日本「AA」は欧州の「B」！　日本と欧州で異なるタイヤ性能表記「ラベリング制度」とは (1/2ページ)

この記事をまとめると

■タイヤには「ラベリング制度」と呼ばれるグレーディングシステムがある

■転がり抵抗とウエットグリップ性能の等級を知ることができる

■日本と欧州のタイヤラベリング制度では等級の表記が異なる

転がり抵抗とウェットグリップ性能の等級を知ることができる

　自動車にとってタイヤというのは、路面と接触している唯一の部品であり、走りを支える重要なパーツのひとつ。どんなにパワフルなエンジンを積んでいても、タイヤのグリップ性能以上のパワーを路面に伝えることはできないし、どんなに優れたテクニックのドライバーでもタイヤの性能以上のコーナリングをすることはできない。

　しかも、タイヤというのは消耗品であり、徐々に減っていくものだ。クルマを乗り続けていると交換が必要になる。そうしてタイヤを選ぶときに参考になるのが「ラベリング制度」と呼ばれるタイヤのグレーディングシステム（等級制度）だ。

　日本では2010年1月から導入されたラベリング制度では転がり抵抗とウエットグリップ性能を、それぞれ等級づけて、消費者がリプレイスタイヤを選ぶ際の参考になるようしている。

　その基準は次のとおりだ。

　このように、転がり抵抗係数は5段階、ウエットグリップ性能は4段階でラベリングされている。

　なぜ、この2つの要素でラベリングしているかといえば、それぞれが相反する要素でありながら、自動車ユーザーにとって重要なファクターとなっているからだ。

　転がり抵抗が小さいということは、それだけ省燃費につながる。これは経済性に優れているということでもあるあし、CO2排出量の削減を求める社会的なニーズにも対応する性能といえる。

　ウエットグリップとは、雨の日の安全性につながる要素だ。雨天時には、晴天のときに比べて交通事故が5倍になるという数字を目にしたことがあるかもしれないが、スリップ事故はウエット路面で起こりやすくなる。ウエットグリップ性能は安心につながる基準といえる。

　さて、転がり抵抗が小さいタイヤというのはプラスチックのような変形量の少ないタイヤをイメージするかもしれないが、そうしたカチカチのタイヤではウエットグリップで不利なのは想像に難くない。この2つの要素を高い次元で実現するのはけっして容易ではなく、AAAかつaのタイヤを作るというのは各メーカーにとって技術力を競うものとなっている。