アウトバーンとスパ・フランコルシャン・サーキットで全開試乗
2007年に登場して以来すでに9年の歳月経て、今なお世界のス ポーツカーカテゴリーでトップパフォーマンスを維持している日産GT-R。昨年2015年モデルで久しぶりにGT-Rに触れ、コンフォート性とハンドリン グ性により磨きがかけられていることを知り感心させられた。今回は2017年モデルとして、さらに大幅な進化を果たしたという最新型をテストドライブして きた。
今回テストステージに選ばれたのはヨーロッパだ。それも速度無制限区間を含む独・アウトバーンと難攻不落なサーキットとして名高いベ ルギーのスパ・フランコルシャンサーキット。もともと高速性能を謳うGT-Rのテストステージとしてはアウトバーンが主で、開発の主体は独・ニュルブルク リンクサーキット（以下ニュル）にあった。ニュルでのラップタイムで他を圧倒する記録を出すことが命題であったはずのGT-Rは、2013年にGT-R NISMOにて、7分8秒679という量産モデルとしては限界とも思える異様な速さを記録。
その後はむしろ欧州プレミアムブランドとの競合性を高めるため、コンフォート性や質感を求める傾向に変わり つつある。だからといって単に豪華さを追求し乗り心地をよくすればいいということではなく、GT-Rとしての高性能をさらに高めながら新たな課題に取り組 んだというのが実際のところだ。国内で行われた2017年モデルの発表会で実車を見て、ビッグマイナーともいえるような極めて手間ひまのけかられた姿から、走への興味を大いに掻き立てられたのだ。
フランクフルト経由、デュッセルドルフの空港に到着すると2017年モデルがズラっと並べられていた。ここからアウトバーンを北上しベルギーのスパ・フランコルシャンサーキットまで約200kmの区間が第1ステージだ。
車両に乗り込む。当然ながら左ハンドルの欧州仕様であり、速度計は340km/hまで目盛られている。欧州仕様＝速度リミッターなしという仕様なわけで、アウトバーンでは超高速域走行が試せるはずだ。
ドライビングシートに着座するとシートのクッションがソフトになり、身体への当たりが緩和されて座り心地がよくなっていることに気がつく。かといってサポート性は損なわれておらず、ドライバーの体重でソフトな部分が沈み込むことで身体全体が包み込まれるようにサポートしてくれるのだ。快適さとサポート性をうまくバランスさせているな、という好印象を持った。ただ残念なのはランバーサポートが設定されていないことだ。長距離のドライビング、またはサーキットで のハードなブレーキングでは、ペダルの反力をランバーでしっかり支える必要があるので、ランバーサポートが省略されているのは気にいらない。
さらにドライビングポジションを調整しているときにパドルシフトがコラム固定からステアリングスポークに変更されていることがわかった。これは由々しき問題 だ。パドルシフト装備方法は大別するとステアリングコラム固定と、ステアリングスポーク式の2種類がある。これまでコラム固定式を採用しているのはフェ ラーリやランボルギーニ、アストンマーチンなどのスーパーカーや三菱のランエボXそして日産GT-Rだった。一方ステアリングスポーク設置方式はポルシェ やAMG、BMWなどのプレミアムブランドの多くが採用する。
コラムかスポークかはドライビングスタイルやステアリング操作の考え方で変化 する。サーキットでは送りハンドルが主流で、手がクロスするような操作は行わない。したがってコラム固定式でないと旋回中転舵時の変速が不可能になってし まう。一方F1などのように90度以上ステアリングを転舵してシフトチェンジすることがないのでステアリングを握り変えることがないようなクルマではステ アリングスポーク式で十分な操作性が得られる。今回GT-Rがコラム式からスポーク式に改めた背景には北米など直線区間の多いマーケットからの要望が大き く影響したようだ。
ついにエンジンを始動し新GT-Rの走りを試す！
