日産のGT-Rファミリーの中でなぜR32型だけが特別視されるのか

国産スポーツカーのターニングポイントとなった1台

　GT-Rファンにとって、自分がどのRに乗っているかに関わらず、R32は心情的に特別なクルマだ。パフォーマンスでいえば、当然、R33、R34、そしてR35と確実に進歩しているにもかかわらず、なぜR32だけが特別なのか。

　その理由を一言でいうのは難しいが、R32が登場するまで、GT-Rファンは16年間、ずっとGT-R復活を待ち望んでいた。そして、16年ぶりに登場したGT-R＝R32は、待たされたかいがある“中身”を伴っていたというのが、一番のキモなのではないだろうか。

　具体的にはまずエンジン。「史上最強のスカイライン」と称したR30のターボRSが190馬力。同じくR30の「鉄仮面」のRS-XターボCが、グロスで205馬力で大騒ぎし、R31の210馬力（グロス！　ネットでは180馬力）が国産車のトップパワーだった80年代に、ツインターボで280馬力というのは桁違いだった。

　しかも、その280馬力はかなりセーブされた出力で、本来の実力はグループAレースでの600馬力以上を見据えたもの。

　RB26DETTは高回転型エンジンと言われているが、レース仕様でもパワーバンドは4000～8000回転。高出力でなおかつこれだけパワーバンドの広い“使える”エンジンは、まったく比類のないものだった。最高速だって、リミッターカット＋αのライトチューンで、250km/h。

　それに何より、あのストレート6のサウンドがよかった。R32デビュー時、マフラーなど排気系パーツが純正のままでも、フル加速していくときのあの音ときたら……。あの音に魅せられたオーナーだって多いはず。

　その強力無比なエンジンを、アテーサE-TSと組み合わせたのが、R32の最大の強みだった。

　タイヤサイズに制限のあるグループAレースでは、500馬力以上になるとFRでは受け止められないということで、パワーを有効に伝えるためには4WDが必要に。しかし、フロントタイヤにも駆動力がかかる４WDでは、アンダーステアがどうしてもきつくなるし、車重も100㎏近く重くなる……。

　長谷見昌弘、星野一義らレーシングレジェンドも当初4WD化には反対という立場だったが、日産は大パワーがかかって、後輪が空転したときだけ自動的に多板クラッチをコンピュータが制御して、前輪に駆動を伝える電子制御トルクスプリット4WDシステム＝アテーサE-TSを開発し実用化に成功。

　通常は0：100のFR状態で走行し、急発進時や滑りやすい路面、コーナーからの立ち上がりなどは、50：50～0：100まで、車速センサーやGセンサー、ABSなどのデータから最適に前後のトルク配分をコントロール。「FRの素直な操縦性と４WDの高トラクション性能を両立させる」という目標を達成した。

　ボディも「より大きく、より豪華に」が合言葉だった当時の国産車の流れを逆行し、運動性能向上のため、先代＝R31よりもコンパクト化。一方で、幅の広い225/50-16（この頃は、扁平率50％までしか認可されていなかった）のタイヤを履くために、ブリスターフェンダーで車幅をベース車よりも60ミリも拡大。

　この結果、ホイールベース：トレッド比が1.77になり、4ドアセダンベースのスポーツカーとしてはかなり本格的なスポーツカーに近いパッケージといえるだろう。

　ボディも日産の「901活動」と、国産車初の本格的なニュルブルクリンクでの洗礼を受け、フロントサイドメンバー、サイドシルインナー、フロントストラットハウジング、フードレッジアッパー、リアクロスメンバー、リアサイドメンバーレインフォースなどに高張力鋼板を採用し、最強ともいえるボディ剛性を与えた。

　ちなみに、グループAレースでは、92年にカルソニック号がセッティングに苦しみ、93年にモノコックを交換した途端復調し、「ハンドリングはボディで決まる」ということを世に知らしめたのも、R32GT-Rの功績だった。

　サスペンションも凝りに凝った4輪マルチニックサスペンションで、フロントはジオメトリーにこだわり過ぎて、アッパーリンクの耐久性が犠牲になったほど。

　ブレーキも、ホイールサイズに制限のあるなか、最大限のローター・キャリパーを設定し、国産車で初めて前後対向ピストンキャリパーを採用。Vスペックで、海外の高性能ブレーキブランド、ブレンボ製を導入したのもトピックのひとつ。

　これらの新技術を武器に、国産車がグループAレースで負け続けた、フォード・シエラRS500を蹴散らして、29戦29勝の大記録を達成したのはご存じのとおり。

　国産スポーツの歴史は、このR32以前と以後で大きく変わるので、その歴史を作ったR32が特別視されるのは、当然の帰結といえるだろう。