乗降性や開放感は抜群でも……いまじゃタントとMX-30ぐらい！　「センターピラーレス」のクルマが広まらないワケ (1/2ページ)

この記事をまとめると

■1960年代から1980年代にピラーレス構造のクルマが流行った

■ピラーレスのメリットは乗降性や開放感

■ボディ剛性と側面衝突時の安全性を確保しにくいためピラーレス構造は減少した

センターピラーレスのクルマが少ないワケ

　ダイハツ・タントは、左側のセンターピラー（ボディ中央のルーフを支える柱）を省いた。目的は乗降性の向上で、ピラーレス構造だから、左側の前後のドアを開いたときの開口幅は1490mmに達する。一般的な軽自動車のスライドドアは、開口幅が600〜650mmだからタントは大幅にワイドだ。子育て世代のユーザーなら、雨天時などはベビーカーを抱えた状態で乗り降りできる。便利で快適な使い勝手を実現させた。なおタントの右側は、普通のセンターピラーになる。

　センターピラーを省く構造は、以前の乗用車では、いろいろなカテゴリーに見られた。実際、1960年代から1980年代には、ピラーレス構造の2ドア／4ドアハードトップが流行した。

　日本車で最初にピラーレスハードトップを採用して宣伝したのは、1965年に3代目トヨタ・コロナに追加されたハードトップであった。60年後の今では、2ドアクーペに近い形状だが、当時はトヨタ2000GTやトヨタ・セリカは登場していない。外観がカッコよく、新しいカテゴリーが生まれたような衝撃を受けた。

　その後、1972年になると、日産セドリック＆グロリアに4ドアハードトップが登場する。後席側のドアヒンジを装着するため、柱状の部材はあるが、天井を支える背の高いピラーではない。

　ちなみに2ドア／4ドアハードトップのメリットは、サイドウインドウをすべて開いたときに、開放感が得られることだ。ボディ形状はコンバーチブルの幌を閉めた状態に近く、幌のソフトトップをスチール製に変えたという意味で「ハードトップ」という言葉が生まれた。