この記事をまとめると
■クルマの燃料制御にキャブレターが多かった時期は「暖機運転」をするのが常識だった
■都道府県で「アイドリング禁止条例」が制定され、アイドリングでの暖気ができなくなった
■最近のクルマは電子制御によって暖機運転が不要になっている
懐かしの暖機運転を振り返る
かつて、とくに冬季のカーライフの風物詩といえば「暖機運転」があった。我が家の初めてのマイカーとなった、1976年式トヨタ・パブリカ・スターレット1200デラックス（4速MT）は、キャブレター式の3K型1.2リッターOHVを搭載していた。当時は公団住宅（現UR）に住んでおり、住んでいた号棟から駐車場が離れていたが、クルマを取りに行くときは父親についていき、ときおりエンジン始動をやらせてもらったことがある。
トヨタ・パブリカ スターレット画像はこちら
当該車はマニュアルチョークが備わっていた。若い人向けに「チョーク」というものが何かを説明すると、燃料噴出量を増やすもので、マニュアル式の場合は「レバー」となる。記憶では、チョークレバーは二段階式となっており、いつもより寒いときには「思い切りレバーを引っ張って、アクセルを何回か踏んでからエンジンかけて」と父親に言われたのも覚えている。
チョークレバー画像はこちら
エンジンがかかれば、今度は「暖機運転」となる。暖機運転といってもクルマを動かすのではなく、その場でしばらくアイドリング状態にしてエンジンを温める「儀式」のことを暖機運転と呼んでいた。一般的な認識では水温計が動いたら走り出してよいとされていて、水温計が動いたらクルマを発進させていたとも記憶している。
2台目の1981年式トヨタ・カローラセダン1500GLになると、チョークが「オート式」となっていた。3台目の1988年式トヨタ・カローラセダン1500SEリミテッドは、6代目の前期型だったので、キャブレター式の「ハイメカツインカム」エンジンを搭載していた。
トヨタ・カローラ（6代目）画像はこちら
個体の問題となるマイナートラブルだったのか、普通に走っていてもエンジン回転が安定せず、エンジン始動時にはかなり高回転までまわってしまっていたのだが、しばらくするとEFI（電子制御）タイプが追加され、マイナーチェンジ後は1.3リッターエンジン以外は全車電子制御化された。
