加減速の多い日本の道路環境には不向きな面がある
伝達効率や変速スピードなど高性能トランスミッションの代名詞といえるDCT（デュアルクラッチトランスミッション）は欧州車を中心に拡大している。
その一方で、DCTを採用している国産車は少ない。現役モデルでいえば日産GT-Rが採用しているのと、ホンダのワンモーターハイブリッド「i-DCD」に使われているくらいだ。
ちなみに、厳密には国産といえないアメリカで生産されているホンダNSXもDCTベースのハイブリッドパワートレインとなっている。
DCTが登場したての頃であればまだしも、もはや欧州ではスタンダードになっているといえる今になっても国産車が世界のトレンドを追いかけないのは不思議だ。
生産設備や投資のタイミングなども影響してくるが、仮にDCT登場時にそのアドバンテージを認めていたとすれば、そろそろ国産の量産DCTが増えてきてもおかしくないタイミングだが、相変わらずコンパクト系を中心にCVTが多く、ステップATについても多段化を進めてはいるもののDCTに置き換えるというムードにはなっていない。
なぜならDCTにはスムースさに欠けるという構造上の欠点があるからだ。発進時にはジャダーとまでは言わなくてもショックは小さくはなく、トルクコンバーターを使うステップATやCVTには劣ってしまう。
さらに小排気量エンジンの低速トルクをカバーするのにトルクコンバーターを利用できるが、多版クラッチを用いたDCTで同様の効果を得ることは期待できない。
またシフトアップ（加速）時や高速巡行での伝達効率は優れているDCTだが、シフトダウンでは回転合わせをする必要があるなどパワートレイン全体でみるとロスが生じてしまう。
じつはホンダは、アメリカ向けとして、トルクコンバーターを組み合わせたDCTを開発している。日本車に求められるスムースネスを考えるとトルクコンバーターは外せないということだろう。つまり、DCTはブランド性・商品性の面から、多くの日本車にはマッチしないといえそうだ。
欧州車でも、メルセデスベンツは横置きパワートレインにはDCTを用意しているが、縦置きレイアウトのEクラスやSクラスはステップATを採用している。ステップATの滑らかさへのニーズもあるということだろう。
また、自動運転技術が進むほど、乗員にショックの少ない加減速が求められる。そうなると無段変速への評価が高まる可能性もありそうだ。
