この記事をまとめると
■日産が第3世代に進化したe-POWERを公開した
■第3世代e-POWERを搭載した欧州仕様「キャッシュカイ」に桃田健史さんが試乗
■ハンドリングと乗り心地が向上しさらに燃費もよくなっている
e-POWERの燃費改善で日産が復活を狙う
日産のe-POWERが第3世代に進化した。
時計の針を少し戻すと、2016年11月から「ノート」がマイナーチェンジした際に初めて導入されたe-POWER。そこから「セレナ」に搭載されたあと、「ノート」のフルモデルチェンジを機にe-POWERは第2世代へと進化した。搭載モデルも「キックス」に広がり、新型セレナでは1.4リッターエンジンが搭載されている。さらに、新型「エクストレイル」では1.5リッターVCターボ搭載となり、動力性能がさらにアップしたことは記憶に新しいところだ。
第3世代e-POWERの特徴は、エンジンの熱効率の向上と、5-in-1と称するモーターやインバーターなどの電動ユニットを小型・高性能化させたことだ。
また、「e-POWERは、ほかのハイブリッドに比べると燃費が悪い」といわれることがある。それが今回、カタログ値でも実燃費でも「ほかのハイブリッドと見比べても遜色ないレベル」（担当エンジニア）にまで燃費は改善されたという。
今回は第2世代と第3世代e-POWERを搭載した、欧州仕様「キャッシュカイ」を乗り比べてみた。ともに排気量は1.5リッターVCターボなのだが、まったく別のパワートレインのように感じるほどふたつのモデルには走りの差がある。
まずは、静粛性が違う。いい換えれば、エンジンの存在感が違うのだ。
第3世代では、いい意味でエンジンの存在感が薄い。具体的には、第2世代では一気に加速する際に、一定速度以上でエンジンが作動するのだが、その際の音や振動をドライバーははっきり感じてしまう。。一方で、第3世代ではモーターによる加速の延長上に、薄っすらとエンジンっぽさを感じる、といった雰囲気だ。
クルマ全体として見ると、第3世代e-POWER搭載車はクルマの動きにキレがある。たとえば、e-Pedalをオンにして、減速Gが強い状態とした上でアクセルを大きく踏んだり戻したりすると、クルマの前方が沈み込むノーズダイブ、その反対にリヤが沈み込みスクワットするが、そうした動きがじつに小気味よい。スッと動いて、スッと収まる。そのため、コーナーリングでも、アクセル操作に対してクルマ全体がバタバタせず、狙った方向にスーッとクルマが動いてくれる。
電動ユニットの5-in-1化によって、クルマ全体の剛性感が上がる車体構造となったことがハンドリングと乗り心地に大きく貢献していることが、乗ってすぐにわかる。さらに、燃費もよくなっているというのだから、まさに新世代のe-POWERといっていいだろう。
日本では、次期「エルグランド」と推測される、日産がいう「大型ミニバン」に搭載が決まっている第3世代e-POWER。ボディサイズが大きなクルマほど、そのよさはドライバーにとってわかりやすいはずだ。