ヒットモデルの形態はどんどん変化していった
そうしたなか、「47万円」という低価格をキャッチフレーズにデビューしたのがスズキの初代アルトだ。1979年に生まれた初代アルトは、乗用車ではなく税制で有利な商用車ながらパーソナルユースをメインとした斬新な商品企画により生まれたボンネットバン。アルトにより軽自動車の「ボンバン」ブームが起き、軽自動車人気は復活してゆく。
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360cc軽自動車が手ごろなファミリーカーであったのに対して、550cc軽自動車は女性ドライバーの日常のアシといった位置づけを強めていった。
その最たるものといえるのがダイハツ・ミラだろう。そして1985年に誕生したミラのラインアップにおいて忘れられないのが、フラッグシップグレード「ミラターボ TR-XX」だ。当時としては過激な形状のエアロパーツをまとった赤・黒2トーンのイメージカラーは、軽自動車が入門スポーツカーになるきっかけを作った。
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これにより軽ボンバンのホットハッチ競争が盛んになった。その究極進化形といえるのが、1987年にスズキがリリースした「アルトワークス」である。そのDOHCターボエンジンが発生した最高出力64馬力は、いまも軽自動車の自主規制値となっている。
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その後、1989年に軽自動車規格はふたたび改定されることになる。奇しくも平成元年と新時代の幕開けとなったタイミングで、軽自動車規格は排気量660ccまで拡大された。なお、ボディサイズについては全長が3.3mへ伸びただけで全幅と全高は従来通りであった。そのため、規格変更直後にはバンパーを伸ばしただけの“新規格”モデルが少なくなかった。
この660ccになった時代の軽自動車において印象的なのは、1991年から1992年にかけて誕生した、いわゆるABCトリオだろう。ABCというのは、マツダ・オートザムAZ-1、ホンダ・ビート、スズキ・カプチーノ各モデルのイニシャルに由来するものだが、じつはデビュー順にならべると、ビート、カプチーノ、AZ-1だったりする。
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とはいえ、2シータースポーツのABCトリオは、軽自動車マーケットの主軸となったわけではない。660cc軽自動車におけるエポックメイキングなモデルといえば、スズキ・ワゴンRにほかならない。
1993年に誕生した初代ワゴンRは、左右非対称の1＋2ドアというユニークなスタイリングで、“軽ハイトワゴン”という新カテゴリーを日本に根づかせることになった。1990年代後半の軽自動車は常にワゴンRを軸にしていた。
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そんな軽自動車規格は1998年秋に、現時点で最後の規格改定をしている。衝突安全性を目的としたため排気量や全高はそのままに、全長3.4m、全幅1.48mへ拡大するという内容だった。いわゆる現行・軽自動車時代のはじまりである。
この時代になってもワゴンRは人気が高く、2011年まで販売トップであり続けたが、その座を失うことになるのがスーパーハイトワゴンの台頭だ。
軽スーパーハイトワゴンの元祖といえるダイハツ・タントの初代モデルが誕生したのは2003年。いまと異なり後席もヒンジドアだったが、全高1.7mを超えるスーパーハイトワゴン（トールワゴン）のシルエットを確立したモデルだった。
当初はニッチモデル的な位置づけだったが、2代目モデルで後席スライドドアと助手席側Bピラーレスの「ミラクルオープンドア」を採用。軽スーパーハイトワゴン＝後席スライドドアといった認識を広めていった。
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しかし、スーパーハイトワゴンの王者となったのはタントではなかった。いまや軽自動車の圧倒的人気モデルとなっているのは、2011年に初代モデルが生まれたホンダN-BOXだ。
2014年にフルモデルチェンジした3代目タントが軽自動車の新車販売トップとなったこともあったが、2015年からはずっとN-BOXが軽自動車のキングでありつづけていることは、ご存じのとおり。
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このように、振り返ると軽自動車のトレンドを変えたクルマの誕生と規格改定が必ずしもリンクしているわけではないのは興味深い。いまはスーパーハイトワゴンが主流となっている軽自動車マーケットだが、新しい価値を創造するモデルが誕生すれば、市場トレンド自体が大きく変わることもあり得る。
次のトレンドは電動化なのか、それとも安価であることなのか、はたして……。
