2026年からＦ１復帰が決まったホンダの参戦史をプレイバック！成功と苦難の歴史を振り返る

苦境に喘いだ時期も長かった

　ホンダが3度目のF1参戦を開始したのは2000年に入ってからで、新興チームのBAR（ブリティッシュ・アメリカン・レーシング）へエンジンの供給を開始した。しかし、ライバルチームの後塵を浴び続け、未勝利状態が続いた。

　2006年にBARの全株式を取得したことで、ホンダは1968年以来となるフルワークス体制のホンダ・レーシングF1チームとしてF1へチャレンジしており、第13戦のハンガリーGPでジェンソン・バトンが第3期のF1活動で初優勝を獲得したが、2007年以降も未勝利の状態が続くこととなった。

　そして、2008年12月、世界的な金融危機で業績が悪化したことから、9年間にわたるホンダ3期目のF1での活動は、わずか1勝というリザルトを残して幕を閉じることになったのである。

　このように、またしてもF1からの撤退を決めたホンダだったが、2015年、マクラーレンをパートナーにF1での活動を再開した。ホンダにとって7年ぶりのF1だったが、マシンのパワー不足は否めず、目立った成績を残せないままシーズンが終了した。

　2016年もポディウムフィニッシュを果たせず、2017年もトラブルの続出で下位リザルトに低迷。その結果、2017年を最後にマクラーレンとのパートナーシップが終了したが、それに変わって2018年よりスクーデリア・トロロッソにエンジンを供給。

　2018年も苦しい戦いが続いていたが、着実にパフォーマンスアップを重ねたことが評価されたのだろう。2019年はトロロッソに加えてレッドブル・レーシングもホンダ製のパワーユニットを採用しており、レッドブルのマックス・フェルスタッペンが第9戦のオーストリアGPを制覇し、第4期目の活動で初優勝を獲得。さらにフェルスタッペンは、第11戦のドイツGP、第20戦のブラジルGPを制するなどホンダ勢は3勝をマークした。

　2020年もホンダはレッドブル・レーシング、スクーデリア・アルファタウリの2チームにパワーユニットを供給。フェルスタッペンが第5戦の70周年記念GPおよび第17戦のアブダビGPを制するなど2勝をマークしたほか、2021年にはフェルスタッペンが計11勝をマークし、ドライバーズ部門でチャンピオンに輝くなど素晴らしい躍進をはたしたが、カーボンニュートラル実現に向けて経営資源を集中させるべく、同年をもってF1から撤退。こうして4期目のF1での活動も終了することになった。

　とはいえ、2022年以降もHRCがレッドブルレーシングおよびスクーデリア・アルファタウリへパワーユニットを供給するレッドブル・パワートレインへ技術協力を行うなど、テクニカルパートナーとして活動を継続。そして、冒頭でも紹介したように、ホンダはアストンマーティンF1チームとタッグを組み、2026年のF1にエンジンコンストラクターとして正式に復帰する。

　2026年のF1は引き続き1.6リッターのV6直噴ターボエンジンが搭載される予定だが、100%持続可能な燃料の使用が義務付けられたほか、燃料流量を制限することでエンジンから得られるパワーを縮小すると同時にモーター出力を拡大。

　この結果、これまでの最高出力は約80%がエンジン、20%がモーターという配分となっていたが、2026年のパワーユニットはエンジンとモーターがともに50%という配分になるようだ。これに加えてMGU-Hが廃止され、ブレーキング時に回生できるエネルギー量を増やすなど、大きな規定変更が行われるだけに、開発次第では勢力争いの構図が変わる可能性が高い。