いま狙い目のタイプRはズバリ「シビックタイプRユーロ」！歴代タイプRのなかでもリーズナブルな理由とは

FD2より若干ソフトだが訴求力に欠ける内容で中古相場は低め

　では、その走りはどうだったのか。ひとまず仕様をFD2型シビックタイプRと比較してみると、FD2の全長×全幅×全高＝4540×1770×1430mm・ホイールベース2700mmに対し、FN2は同4270×1785×1445mm・2635mmと、270mm短く15mm広く15mm高く65mm短い。旋回性能の面では有利と思われ、かつ見た目のうえでも塊感がありスポーティに感じられるものだった。

　一方で、ハイチューン仕様のK20A型2リッター直列4気筒DOHC「i-VTEC」エンジンは、圧縮比のダウン（11.7→11.0）、実用トルクを重視した吸気マニホールドへの変更、2次バランサーシャフト採用による騒音・振動の低減など、欧州のユーザー向けにやや快適性を重視したチューニングに。結果として最高出力と最大トルクは、FD2の225馬力/8000rpm＆215Nm/6100rpmに対し、FN2は201馬力/7800rpm＆193Nm/5600rpmへとダウンしている。

　また、プラットフォーム自体が異なるため、サスペンションの基本設計も異なっており、FD2のフロント・ストラット式、リヤ・ダブルウイッシュボーン式に対し、FN2はフロントはストラット式、リヤがトーションビーム式。ただしFN2はザックス製ダンパーを採用したことを公表していた。

　タイヤはともに225/40R18サイズのブリヂストン・ポテンザながら、FD2はドライグリップを最重視したRE070、FN2はトータルバランスの高さで定評のあるRE050Aを選択。ブレーキはFD2がDC5型インテグラタイプRに続いてフロントにブレンボ製対向4ポットキャリパー、FN2もその前身といえる7代目EP3型シビックタイプRと同様に片持ちタイプのキャリパーと、こちらも方向性が明確にわかれている。

　そして車重は、FD2の1270kgに対しFN2は50kg重い1320kg。FD2に対しFN2はわかりやすいスペックや装備の面で、やや見劣りするものになってしまっていたのは事実だ。

　ではその代わり、FN2は街乗りでも快適で扱いやすいクルマになっていたかといえば、そうとはいい切れないのが悩ましいところだ。確かにK20A型エンジンは、FD2用でさえ低回転域でも扱いやすい万能性のもち主だが、FN2のK20Aはよりいっそう扱いやすくなっており、振動・騒音もその官能的なホンダミュージックを損なわない範囲内で低減されていた。

　しかし、肝心の乗り心地は「あくまでFD2よりはマシ」というのが筆者の率直な印象だ。

　ホイールベースの短さやサスペンション形式、ボディ形式の違いは確実に不利に働いており、結果として路面の凹凸をすべて忠実に拾い、とくに車体のリヤ側を常に上下動させる傾向はまったく変わらず。乗員の視線をぶれさせ眼精疲労や車酔いを誘発し、首や腰にも多大な負荷をかけ続け、頸椎と腰椎の椎間板ヘルニアを悪化させるという点では、何ら違いはない。

　ただ、その突き上げの強さ、跳ねの大きさが、FD2よりは若干抑えられている。また、ウエット路ではFD2よりハイドロプレーニングの心配が少ない。それだけの話である。

　以上のとおり、タイプRファンが求めるピュアスポーツ度ではFD2より若干落ちるFN2ではあるが、ではなぜ中古車相場が100万円近く安いのか。なお、ここからはあくまで、筆者の推測となることをご容赦いただきたい。

　まず、FD2が4ドアセダンなのに対し、FN2は3ドアハッチバック。後席はどうしても狭くなり、乗り降りも不便になる。家族をなんとか騙……説得してスポーツカーを購入したいクルマ好きにとって、これは致命的だ。そもそもどちらも乗り心地は劣悪なので、それを家族が体感すれば、早晩買い換えを求められるは必定なのだが。