この記事をまとめると
■CVT車では「ラバーバンドフィール」という表現がたまに使われる
■クルマ用のCVTは金属チェーンを使っているのでゴムのようなフィーリングはしない
■現在販売されているクルマで「ラバーバンドフィール」を感じるようなCVTは皆無だ
「ラバーバンドフィール」ってなんだ？
ベテランドライバーであれば、「CVTは『ラバーバンドフィール』が酷いから乗っていられないよ」といった批判を見聞きしたことがあるのではないだろうか。この言葉が使われるようになった初期において、ラバーバンドとは輪ゴムのことを意味していたと記憶している。
具体的には、輪ゴムでミニカーを引っ張ったシーンを想像してほしい。引っ張りはじめた段階ではミニカーは動かず、ある程度輪ゴムが伸びて力がミニカーに伝わるようになってから動き出す。輪ゴムを介すると、このように操作と動きにタイムラグが発生する。
実車であれば、アクセル操作と加速感にタイムラグがある場合や、エンジン回転と速度の上昇にリニアリティが欠けているような運転感覚について、「ラバーバンドフィール」という言葉を使って表現することが多かった。とくに発進時や再加速する際のタイムラグが、ラバーバンドフィールとして批判の対象となりがちだった。
そして、「ラバーバンド」という言葉がCVTのベルトを想起させるのか、いつの頃からかCVT由来のリニアリティに欠けた運転感覚を、ラバーバンドフィールと呼ぶようになっていった。もっとも、CVTでゴム製ベルトを使っているのはスクーターのような小型二輪車であって、四輪の場合は金属ベルトを使っているのだが……。
気を付けたいのは、ラバーバンドフィールという言葉は、あくまでも俗語であって自動車工学的に条件の定まった用語ではないということだ。そのため、個々に異なるラバーバンドフィールを想定して使っている部分もある。
たとえば、CVTのメリットである「エンジン効率に優れた回転数域に固定して、CVT側の変速比を変えることで理想的な加速性能を実現する」という制御自体はラバーバンドフィールとは別次元の話といえるのだが、マニュアルトランスミッション至上主義に立っていると、CVTの全開加速状態はエンジン回転と速度上昇がリンクしていないのでリニアリティがないと批判しがちだ。
そもそも、アクセル全開でエンジン回転数を一定としながら加速している状態において、CVTベルトは決して伸びてもいなければ滑ってもいない。前述したように、四輪用CVTのほとんどは金属ベルトか金属チェーンを使っているため、体感できるレベルで伸びたり縮んだりすることはないし、速度が伸びている限りにおいて、ベルトとプーリー間で目立ったスリップが発生しているとも考えづらい。
このように、正常なパフォーマンスが出ている状態までラバーバンドフィールに含めてしまうと、ラバーバンドフィールという評価自体を理解することが難しくなってしまうだろう。