この記事をまとめると
■BMWは直列6気筒エンジンに対してこだわり続けているメーカーだ
■N52型エンジンは量産車用直列6気筒として意欲的なエンジンに仕上がっていた
■直列6気筒エンジンに対する情熱や熱意はBMWの威信や自信を如実に体現している
BMWといえばやっぱり直6エンジン
航空機エンジンメーカーをルーツとするBMWは、その社名もずばりBayerische Motoren Werke（バイエリッシュ・モトーレン・ヴェルケ＝バイエルン・エンジン工場）の頭文字からとったものである。創業は第1次大戦中の1916年。戦闘機フォッカーD Ⅶに積まれた直列6気筒19リッターのタイプIII a型が、その記念すべき第1号だった。
最初のエンジンが直列6気筒だったというのは、今にして振り返れば、なんともBMWらしいシリンダー形式だったといえそうだが、同社初の4輪生産車となった1933年の303も、1173ccのM78型直列6気筒エンジンを積むモデルだった。
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その後BMWの4輪生産車は、直列4気筒からV型12気筒まで多彩なエンジンを開発、搭載する歴史を歩んできたが、6気筒エンジンに関しては頑なまでに直列6気筒にこだわり続けている。何か理由があるのだろうか？
108年におよぶBMWの歴史のなかで、同社がひと際直列6気筒に対して強い主張を示したエンジンが、2004年に登場させたN52型（2497cc／2996cc）だった。当時、6気筒エンジンは2000〜3500ccクラスの排気量をカバーするシリンダー数と見なされ、全長が短いV型6気筒はFF車両にも搭載可能であることから、もはや全長の長い直列6気筒は不要、という考え方が一般的となっていた時期である。
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こうした時流にあって、BMWは質の高いミディアムサルーンを構成する要素として直列6気筒は必要不可欠と姿勢を打ち出した。新たな直列6気筒を作り上げたが、その内容がすさまじかった。量産車のエンジンでここまでやるか、という贅の尽くし方だった。
直列6気筒は、エンジン全長が長くなるため、エンジン重量が重くなりがちである。まず、この点に対応（というより払拭）するため、使用する材質を徹底的に検討した。クランクケースにアルミニウムとマグネシウムによる複合素材を採用。よく知られるように、軽量だが腐食や温度補償の問題がつきまとうマグネシウムに対し、BMW設計陣はその弱点を補う目的でアルミニウム素材を併用。
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ほかにも軽量マニホールド、軽量中空カムシャフト、マグネシウム合金製ヘッドカバー、アルミニウム合金製シリンダーヘッド、アルミニウム合金製オイルパンなどの採用により、それまでBMWの中軸を担ってきたM54型直列6気筒と較べ、約10kgほど軽い161kgのN52型を作り上げることに成功。このN52型は、量産車用直列6気筒として最軽量となるエンジンに仕上がっていた。
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