この記事をまとめると
■スムースなギヤチェンジを行うテクニックのひとつが「ダブルクラッチ」だ
■かつてのミッションはエンジンの回転があっていないとうまく入らなかった
■最近ではシンクロナイザーが回転数を合わせてくれるので基本的には不要なテクニックだ
ダブルクラッチとは？
ダブルクラッチとは、MT車で、1回のシフトチェンジに2回クラッチペダルを踏む操作のこと。バスケットボールでも、フェイントをかけてから、もう1度ボールをつかみ直してシュートを放つ技術をダブルクラッチ（2回掴む）と呼んだり、釣り具のルアーにも「ダブルクラッチ」があるそうだが、いずれも運転技術とは無関係。
なぜ通常1回で済むクラッチ操作を、わざわざ2回も行うのか？ その目的は、ギヤとギヤの回転差を同調させて、スムースなギヤチェンジを実現するため。
クルマは同じ速度で走っていても、ギヤが違えば、エンジン回転数は変わってくる。したがって、シフトアップやシフトチェンジを行う際は、その回転数を一致させてからシフトレバーを動かさないと、「ギャッ」とか「ギー」とか異音が生じ、シフトレバーも引っ掛かる感じがして動きづらくなってしまう……。
シフトチェンジの様子画像はこちら
それを解消するテクニックが、ダブルクラッチだ。その原理は話すと長くなるのだが、一応説明しておこう。
そもそもの話だが、MT車のギヤはつねに噛み合っている常時噛合式になっている。要するに、ギヤそのものは最初から合わさっているので、じつはギザギザ同士のギヤが噛み合ったり離れたりすることはない。
MT車のトランスミッション画像はこちら
入る入らないの問題は、ギヤそのものではなく、シフトレバーに連動しているスリーブになる。
つまり、常時噛み合っている各ギヤは基本的にフリーな状態で、スリーブが入ったギヤだけ固定されているというわけだ。
MT車のトランスミッションのなかには、エンジンからクラッチを経てミッションケースにつながるインプットシャフトと、ミッションからプロペラシャフト、ドライブシャフト、デフにつながっているアウトプットシャフト、そしてインプットシャフトとアウトプットシャフトの間にあるカウンターシャフトの3本のシャフトが組み込まれている。
このうちカウンターシャフトとアウトプットシャフトはギヤをニュートラルにすると、それぞれの回転が切り離されてフリーになるので、シフトチェンジの際、クラッチを切り（1回目）、シフトレバーをニュートラルまで動かし、そこで一旦クラッチをつなぎ、アクセルをブリッピングしてインプットシャフトとカウンターシャフトの回転を上げて、アウトプットシャフトの回転に任意でピタリと合わせると、ストレスなくスリーブが入る条件が整う。
その条件が整ったところで、再度クラッチを切って（2回目）シフトレバーを次のギヤに入れて、変速を完了させるのが、いわゆるダブルクラッチというテクニック。
理屈を聞くとややこしくて頭が痛くなるかもしれないが、実際の操作もかなり面倒なのは否めない。
そこで、そのギヤとギヤの同調を自動的に行ってくれる、シンクロナイザーが考案されて、このシンクロ入りのクルマなら、基本的にダブルクラッチは不要になった。
MTのシンクロナイザー機構画像はこちら
ただ、このシンクロも消耗品なので、シンクロが痛んできたり、厳冬期の走り初めで、ミッションオイルが冷えた状態だとギヤの入りが悪くなる。そんなときは、いまのクルマでもダブルクラッチを使うと、ギヤの入りがよくなるので、MT車オーナーなら覚えておいて損はないかも⁉
とはいえ、ダブルコーンシンクロやトリプルコーンシンクロが当たり前になり、オートブリッピングだって珍しくなくなってきたことを考えると、よほど古いクルマでない限り、良質のミッションオイルを定期的に交換し、寒い日はきちんと暖気走行さえすれば、ダブルクラッチのことは忘れてしまって問題ないが……。
