有段ギヤをもたないが減速ではMTのようなブリッピング！
それは、ハンドリング路にステージを移すとさらに躍動感を増した。
「エコ」「GT」「スポーツ」、さらに加えれば「インディビデュアル」から選択できる4段階のドライブモードをもっとも元気な「スポーツ」にセットすると、並の内燃機関＋多段ミッション以上に激しさを増したのだ。
ミッションを「Dレンジ」に固定していても、たとえばコーナーを前に減速するやいなや、すかさずブリッピングしながら減速したのである。その感覚は「2ペダルマニュアル」のそれに近い。もちろん有段ミッションには劣るものの、あらためて「本当にハイブリッドなのか？」の思いが駆け巡ったのだ。
エンジンサウンドはさらにスピーカーで強調されている。電子的にサウンドは加工されているとはいえ、作られた音のそれではない。純粋な内燃機関のサウンドと見紛うばかり。とても内燃機関からの決別を宣言したホンダとは思えぬ刺激度なのである。これを「S＋シフト」と呼ぶ。
ちなみに、ハンドリングも秀逸だった。プラットフォームはシビックタイプRを流用しているという。ならばボディ剛性に不足はあるまい。タイヤの接地は確かであり、爽快なフットワークを披露した。
ゴリゴリのスパルタンではまったくないが、コーナーを追い込んでも素直なハンドリングだったことを報告しておこう。
じつは今回、次世代のe:HEVを組み込んだ「ヴェゼル」の試乗も許された。これも同様に「S＋シフト」が炸裂した。比較的穏やかなコンパクトSUVであるにもかかわらず、エンジン回転を上げ下げするのだから感心する。
AWDシステムには、現行ヴェゼルのようなプロペラシャフトをもたない。電気モーターが前後左右の駆動力をコントロールしており、それがコーナリング特性を支配している。旋回加速時には外輪のトルクを高めるなどで、フットワークそのものもコントロールしているのだ。
パワーユニットそのものにも手が加えられている。内燃機関そのものも燃焼効率も高められており、燃費や環境性能は世界トップクラスを達成しているというから驚きだ。だというのに、パワーフィールは高回転まで持続するのだから恐れ入る。
ちょっと乱暴ないい方をするのならば、ホンダはヴェゼルをどんなモデルに育てようとしているのか疑問に思うほど、走りの躍動感が増しているのである。「ワインディングを攻める走りのSUV」にでもしようというのであろうか。それほど走りの性能が際立っていた。
さらに付け加えるならば、次世代のプラットフォームもお披露目されていた。ボディ重量で約−90kgのダイエットに成功しているという。
これからしばらく、脱内燃機関を宣言したホンダの内燃機関から目が離せない。
