この記事をまとめると
■ホンダからN-VANベースのBEV、「N-VAN e:」が登場
■山本晋也さんが公道で試乗した
■走りやエンジニアに聞いた車両情報について解説する
「N-VAN e:」の登場でホンダの次世代EVへの期待が高まる
2050年カーボンニュートラル（実質的なCO2排出をゼロにする）というのは、日本政府の国際公約であり、多くの企業がそれに倣っている。ご存じのように、ホンダもそのひとつで、製品だけでなく生産現場に至るまで、カーボンニュートラルを実現することを本気で目指している。
カーボンニュートラル時代には再生可能エネルギーによって発電した電力が、ほとんど唯一のエネルギーとなる。そうなると、公道を走るクルマのほとんどは電気自動車（EV）となることは間違いない。
自動車ファンのなかには、カーボンニュートラルの人工ガソリンがあればエンジン車は生き残れるという思いをもつ人もいるようだが、再生可能エネルギーで発電した電力を使って人工ガソリンを生成するというのは、エネルギー効率からいっても無駄が多い。航空機向けにはカーボンニュートラルの液体燃料を人工的に作る研究は進んでいるのは確かだが、こと地上を走るクルマにおいては、人工ガソリンというのは主流になり得ないといえる。
というわけで、カーボンニュートラルという目標を掲げるホンダはEVの開発に力を入れている。いやいや、すでに「Honda e」という後輪駆動の意欲的なEVを生み出していたじゃないか！ と思うかもしれないが、あのクルマはかなり実験的な内容となっていた。いまの開発体制は、すべてのホンダ車をEVにすることを前提としているレベルで大きな話となっている。
そして、日本においてEVシフトしようとなったら、軽自動車にEVを用意すべきなのはいうまでもない。そうした視点でいえば、ホンダの新型EV「N-VAN e:」は、商用使用とは縁遠いユーザーにとっても重要といえる。
宅配業務に割り切り、ひとり乗りのシングルシーター仕様を設定したことで話題を集めたホンダ初の軽商用EV「N-VAN e:」であるが、たしかに走りは、次世代の軽EVへの期待を高める内容となっていた。公道試乗での印象に加え、エンジニア氏へのヒアリングで得た情報をまとめて報告しよう。
そもそもN-VAN e:は、運送業などの企業ユーザーをメインターゲットにしている。もしコストを極限まで抑えるのであれば、ほとんどエンジン車と同じメカニズムを使い、パワートレインをバッテリーとモーター、インバーターに置き換えるという“コンバージョン”的な作り方を選んでもおかしくない。
しかし、N-VAN e:で公道に飛び出して最初に感じたのは、アクセルワークとステアリング操作のバランスが取れていて、リズムよく走れるというものだった。