【試乗】N-VAN e:の走りがスゴイ理由に納得！ これは序章にすぎないホンダの「EVリ・スタート」だった!!

軽バン用とは思えないほど贅沢なEVアーキテクチャー

　N-VAN e:では、バッテリーを搭載したぶんの重量増への対応として、フロントのブレーキディスクを大径化、あわせてタイヤサイズを13インチに拡大している。つまり、シャシー設計はエンジン車とは異なるものになっている。あえて指摘するまでもなく、モーターはレスポンスに優れている。そうしたパワー感にマッチしたハンドリングを実現していたのだ。

　このあたり、担当エンジニア氏にうかがえば、「操作フィールにおけるABSの操作バランスを重視した開発をしています」という。ここでいう『ABS』とは『アクセル・ブレーキ・ステアリング』のこと。EVでは通常のメカブレーキのほかモーター発電による回生ブレーキも有効活用するのが航続距離を伸ばすポイントで、N-VAN e:では、エンジン車とは異なるバイワイヤ式のブレーキシステムとすることで、メカブレーキと回生ブレーキのバランスを取っているという。

　具体的には、バッテリーが満充電に近い状態では回生ブレーキの発電をバッテリーが受け止められないため、制動力が弱くなってしまう回生失効という症状が発生するが、そのときにメカブレーキを強めに利かせることで、結果としてのブレーキ性能を安定させているということだ。ブレーキサイズを拡大しているのは、こうした使い方をしたときの容量を確保するためともいえる。

　もっとも、今回の試乗では満充電時の回生失効のネガはわからなかったが、回生ブレーキの比率が低い状態では、若干だが制動性能が劣っているような印象も受けた。

　また、N-VAN e:では水冷式バッテリーを採用している。夏場は冷却、冬場は暖めることでバッテリー性能を安定して発揮させる構造だ。さらに、充電性能については普通充電では最大6kW、急速充電は50kWに対応している。ほかの軽EVでは普通充電3kWとなっているケースがほとんどであり、明らかにホンダは先を見据えた性能を与えているように感じる。

　このあたりの印象を伝えると同時に、「なぜここまで気合いを入れたEVアーキテクチャーを開発したのか」という正直な疑問を投げかけたところ、「ホンダにとってのEVリ・スタートだからです。できるだけのことをやろう、という思いで開発してきました」という回答を得ることができた。

　N-VAN e:のシステムは軽商用EVのために生み出されたものではなく、今後はNシリーズのEV化に寄与することを意識しているというわけだ。実際、ホンダはN-ONEベースで次なる軽EVを考えているという。

　N-VAN e:では、商用車という特性からノイズやバイブレーション対策がほとんどされていないようで、高速巡行ではパワートレイン由来の気になる部分はないものの、タイヤなどのロードノイズは盛大に入ってきていた。そのあたりも、プレミアムコンパクトなキャラクターをもつN-ONEであれば、問題なくクリアしてくるはず。