この記事をまとめると
■クラッチの踏み心地の違いはなぜ生まれるのかについて解説
■大きなトルクのエンジンには強いバネが必要で結果として重たいクラッチになる
■長年にわたる地道な工夫や努力でクラッチは扱いやすくなってきた
MTには欠かせないクラッチの仕組み
マニュアルミッション仕様車の販売比率はいよいよ1％台となり、MT免許を取る必要性が薄〜くなってしまいました。
MT免許が必要なケースはスポーツモデルに設定されたごく一部の仕様のみで、そういうクルマを求めるのは、クルマ好きでも少数派になりつつあるという状況を感じます。
それでも、中古車に目を向けるとまだまだMTの比率がそこそこあるので、趣味性が強いタイプの人には必要な免許の種別だといえます。
と、免許の話から始めてしまいましたが、今回の主題はクラッチについてです。
クラッチとひとくちにいっても、その踏み具合は車種によって、いや、グレードによってもバラバラです。メーカーのなかではその基準はあるかもしれませんが、「このクルマはクラッチ重いな」というように、必要な踏み込みの重さは一様ではありません。
ここでは、そんなクラッチの踏み心地の違いはなぜ生まれるのかについて解説していきたいと思います。
クルマのクラッチの仕組みを思いっ切り簡単に説明すると、エンジン側と車輪側に繋がる2枚の円盤を摺り合わせて動力の伝達を行っています。摺り合わせる力が弱いと完全には駆動力が伝わらず、弱い力しか車輪にかかりません。この状態が「半クラッチ」です。
強く押し付ければ摩擦が最大に発生して円盤は密着した状態になり、駆動力は100％伝わる状態になります。
少し詳しく解説してみましょう。
エンジンの回転力はクランクを中心に発生しています。クランクの後端には回転を維持する「フライホイール」という重たい円盤が装着されています。
一方で、その直後に位置するトランスミッションの中心にあるシャフトの前端にはクラッチのプレートがハマっています。
このクラッチプレートのエンジン側の面には「ライニング」という摩擦材が接着されていて、押し付ける力を効率よく摩擦に変換する手助けをします。
そしてそのクラッチプレートは、フライホイールの装着されたクラッチカバーのなかに収まっています。
クラッチカバーとクラッチプレートの間には、円盤状のバネが仕込まれていて、このバネの力でプレートのライニングがフライホイールの面に押し付けられるという仕組みになっています。
クラッチペダルはこのバネの付け根に繋がっていて、テコの仕組みでバネを押さえつけることでクラッチプレートをフリー状態にしています。これがクラッチの仕組みです。