ホンダの「０シリーズ」はボディを「しならせて」タイヤの接地をコントロール！　プロトタイプに乗ったら単に「BEVを沢山出します」ってことじゃないことがわかった!! (1/2ページ)

この記事をまとめると

■「Honda 0 Tech MTG 2024」にてホンダが最新技術を発表

■パワーユニットやボディ骨格に関する技術説明が行われた

■既存のクルマをベースに最新技術を投入した試乗車に乗る機会が与えられた

最新技術の投入で軽量化と操縦安定性を追求

　2026年より世界各国での市販化が予定されている、ホンダの新たなBEV「Honda 0（ホンダ・ゼロ）」シリーズ。

　10月初旬に四輪／BEV開発センター栃木および隣接する四輪生産本部で開催された「Honda 0 Tech MTG 2024」では、その「Thin, Light, and Wise」（薄い、軽い、賢い）を具現化する新技術の数々が公開された。

　前回の記事ではそのなかから、駆動用バッテリーの薄型軽量化や、ボディの軽量化に寄与する生産技術を紹介したが、今記事ではパワートレインやボディ骨格など、走りに関する新技術をリポートするとともに、それら新技術が実装された試作車の試乗インプレッションをお伝えしたい。

　パワーユニットでは、モーター、ギヤボックス、インバーターを一体化させたeAxleを、メインユニットとなる180kWタイプと、サブユニットとなる50kWタイプの2種類設定。これらを自在に、たとえば前後とも180kW、フロントは50kWでリヤは180kW、フロントには搭載せずリヤにのみ180kWを搭載、といった形で組み合わせることにより、180〜360kWのシステムに対応可能とした。また、50kWに関してはリヤに搭載しフロントのハイブリッドユニットと組み合わせることでe-AWDとすることも想定している。

　これらのハードウェアに関しては、これまでのハイブリッドカー開発で培われた技術を継承することにより、エネルギー損失を他社比で17％低減したとしているが、それ以上に重要と思われるのは、インバーターの同40％小型化だろう。

　従来のeAxleではインバーターを上部に配置するのが一般的だが、「0」シリーズ用eAxleではインバーターの40％小型化によりeAxleの上ではなく横への配置が可能に。これによりeAxle全体の高さを下げ、室内空間を30mm拡大することができるようになった。

　しかも、前後にeAxleを搭載する場合は、フロント駆動用のインバーターをフロントではなくリヤのeAxle横側に搭載。リヤ駆動用インバーターの上に搭載することで、AWD化による室内空間の減少を抑えている。

　ボディ骨格に関しては、eAxleの小型化により前後の衝突ストロークが拡大するとともに、フロントではサイドメンバー上部中央に板状の部材を追加することが可能になった。これにより、とくスモールオーバーラップ衝突時の入力を回転方向に変え、横方向に逃がすことで、キャビンへの入力を低減。他社比で10％のオーバーハング短縮と合わせて軽量化も図れるという。

　さらに、引っ張り強度が2.0GPa（ギガパスカル）級と極めて高いホットスタンプ（熱間成形）材を、ホイールベース間のフロア骨格に用いることで、衝突時にキャビンやバッテリーの変形を抑えるとともに、断面高さを28mmにまで下げ、全高1400mm以下の低全高パッケージに対応しつつ、乗降性の改善も図っている。

　そして、もっとも画期的なのは、「つながり感指標」という新しい指標を用い、旋回時に外輪を押すようボディをあえてしならせることで、外輪タイヤの接地荷重を高め、軽量化と軽快な走りを両立させることを目指した、ホンダがいうところの「操安剛性マネジメント」だ。

　これにより、ストラットタワーバーのようなサスペンション取付部などへの補剛部材が不要となり、従来のホンダ車に対し約10％の軽量化が可能になるというが、その具体的な手法は残念ながら、今回は明らかにされていない。

　だが、同社説明員は、「足まわりだけではできない、ボディならではのコントロールが、とても走りに効くことが、我々のノウハウの積み上げにより明らかになりました。我々はボディ剛性をチューニングしながらクルマを作っていますが、足まわりのチューニングだけではどうしても作り込めない領域が出てきます。それがなぜかを蓄積していって、ボディの前と後ろの剛性バランスをどう取って動かせば足まわりが綺麗に動くかを、データと実機でコツコツ積み上げたものが、『つながり感指標』のノウハウになっています」とだけ、そのヒントを語ってくれた。