話題の技術であったがメリットが少なかった
実現のため、素早く吸気を燃焼室へ送り込む送風機を用い、また、低回転域でのトルクを補うモーター（モーター機能付き交流発電機＝ISG）の駆動を加え、そのうえで、とくに高負荷運転での出力確保を目的にスパークプラグを残す、火花点火制御圧縮着火（SPCCI）と呼ぶ独自の手法で、HCCIを実用化にもち込んだ。
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一方、異常燃焼対策としてプレミアムガソリンを使う必要があり、燃料代の上昇という懸念を消費者に残した。ただ欧州では、レギュラーガソリンのオクタン価が日本より高いので、欧州ではレギュラーガソリンで使えるとしていた。
SKYACTIV‐Xの完成は、世界初の快挙となったが、試乗してみると、出力不足を覚えさせるところがあり、燃費ではディーゼルエンジンのSKYACTIV‐Dに比べ優位性が十分でなく、また圧縮着火というディーゼルエンジンのような燃焼方式であることにより、振動騒音を意識させ、乗用車用エンジンとしての商品性は必ずしも十分でなかった。
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そのうちに、時代はより大きくCO2排出量の削減へ動き、電気自動車（EV）の期待が高まり、SKYACTIV-Xの展開は、マツダとしても必ずしも明快ではなくなってきているようだ。
ガソリンエンジンの究極を目指したSKYACTIVの思想は、大変意義のある尊い内容だった。ただしそれは、20世紀のうちに達成されるべき目標であり、電気の時代といえる21世紀には時代遅れとなる運命にあったかもしれない。
