この記事をまとめると
■マツダCX-80の日本仕様が公開された
■車両を担当した玉谷 聡さんにインタビュー
■CX-80のデザインについてお話を伺った
いままでのマツダ車とは異なる豊かなデザインを追求
2024年秋の発売が見込まれている、マツダの新たな3列シートミドルラージSUV「CX-80」。メカニズムのみならずフロントドア以前の外板も、2列シートの「CX-60」と多くを共用する制約があるなかで、いかに独自のスタイルを構築していったのか。デザイン本部の玉谷 聡主査に聞いた。
──今回のCX-80では、フロントセクションをCX-60と共用するという制約があったので、エクステリアデザインは非常に難しい点が多かったのでは……？
玉谷 そうですね、なかなか難しかったですよ。私、最初は乗り気ではありませんでした。
──（笑）
玉谷 難しさが手に取るようにわかっていたので。CX-60もナロー版のショートボディで、幅があればもっとスポーティにできるんですが、商品の市場適合性を考えると全幅1890mmがギリギリだろうということになりました。CX-5やCX-8の全幅1850mmに対し、CX-60やCX-80は40mm広がっていますが、室内幅も同様に広がっているので、エクステリアの造形しろはじつは増えていないんですね。苦しかったんですよ。
ですが、CX-60は短い全長のなかでなんとか研ぎ上げたと思います。しかし、CX-80はその全幅が狭いまま、ダックスフントのように胴体だけが250mm伸びるというのを聞いたので、「ちょっとこれは難しいぞ。できればほかの人がやってくれないかな」と思ったんですが（笑）。
プレゼンテーションのなかで、CX-5からCX-8のようにそのままスポーティさを維持するのではなく、CX-60からCX-80を構築するにはそのままではダメで、3列空間の広大さをしっかり表現するよう発想を転換したことをご説明しましたが、その切り替えがなければモチベーションが上がらなかったですね。
いわゆるクルマの格好よさは、幅があるほうが格好よく、背が低いほうがスポーティということになりますが、CX-80のようなクルマはそれとは全部逆行します。
パッケージング設計担当の高橋とは、開発の前半で火花を散らして、「あと10mm叩け」「シルエットのスピード感が大事なんだから」といった話をするんですが、今回はそれをしていっても、格好よさの方程式に当てはまるスタイリングにならないことを直感したので、発想を変えようということになりました。
マツダが美しさや格好よさを表現していくなかで、マツダ車にはない豊かな強さやおおらかさがあると思って見たのは、BMW傘下になる前の、エレガントだったころのロールス・ロイスだったんですね。ボディとキャビンの面の作り方が非常におおらかで、大きな面をピチッと綺麗に作り上げている。それを、クルマの全長よりも長い面のコントロールがそこにはあり、ボディとキャビンがそれぞれ調和しながら少しずつねじれていくのが、豊かな強さに見えたんですね。
ですが、それはそのままマツダのクルマには絶対に当てはまらないと思っていたんですが、今回マツダ車のなかでもっとも大きなクルマを作るとなったときに、サイズがアップしていくと、そのサイズなりの車格を表現する豊かさが必要だと思ったんですね。従来のマツダ車にはないサイズと存在感になってくるので、視点を変えなければいま我々がもっている方程式では対処できないなと。
そこで、以前より思い描いていたものを、マツダ車の方程式に少し当てはめてみて、これまでとは違う答えを出してみようと思ったんですね。
それを「直線的」「建築的」という言葉で表したんですが、これまではキャビンを叩いて叩いてスリーク（洗練された）にし、スピード感を表現していたのを、逆にそこにある空間を大きく出すことで、違う迫力を出そうと。
そこでは高級車のおおらかな高さを出して、せかせかしているのではなくどーんと、人生を楽しんでいるような豊かさがほしいと思って、開発チームメンバーにも「視点を変えよう」と、いままで描いたことがないような、ちょっと行き過ぎたものもいろいろ描いてもらったんですよ、自分たちで既成概念を壊していかなければならないと。
それと同時にやはり動体美学、マツダ車の走り、コーナーを曲がっているときの座りのよさを失ってはならないので、その範疇でバランスして、いままでのマツダ車にはない、だがマツダ車ではないという踏み外したものにはなっていないようなバランスを探して作ったのが、今回のCX-80のエクステリアです。
そのバランスはなかなか絶妙なものなので、それをひねり出していくのはモチベーションが上がりましたね。
──フロントのドアパネルまで形が決まっているなかで、そこから後ろを完全に作り替えるとなると、前後を調和させるのがとても大変だったのでは……？
玉谷 そうですね、じつはリフトゲートも流用なんですよ。前半分はCX-60、リフトゲートはCX-70とCX-90のものを流用しつつ位置は調整して、リヤコンビランプも法規上一部異なりますがCX-70とCX-90のものを装着しています。
ですから、造形の始まりと終わりが決まっているなかで、その間を作っていく、それが絶対に不自然にならないように作っていくバランス感覚、練り上げていく質感の調整が、かなりテクニックも要りますし、経験値もないとできないことですね。
──ボディサイドの「光の移ろい」は、CX-60よりも深くなったように見えました。
玉谷 じつは深くはなっていないんです。が、長く引っ張っているんですね。リヤドアは160mmくらい長くなっているんですが、しっかりと光を動かしながら、ドアの構造要件を成立させるのは難しかったですね。
「光の移ろい」には始点と終点がありますが、クルマを動かすことによって動く光はクルマの角度で決まりますので、「光の移ろい」の移動時間は一緒なんですよ。ですが、移動距離が大きくなるので、光の動きはCX-60よりも早くなって、ダイナミックに大きく動いているんですよね。そういう大きさによる迫力は、CX-80のほうがあると思います。しっかり光を動かしているので、光の深みが立体的にあるように感じていただいているのだと思います。