この記事をまとめると
■スーパーGTは前身であるJGTCから数えて2024年で30周年を迎える
■最初のシーズンはグループA車両をベースにしたマシンから始まった
■GT500クラスは「世界でもっとも速いGTカーレース」ともいわれている
多種多様なレーシングカーが参戦
1994年にスタートした全日本GT選手権（JGTC）を受け継ぎ、日本初の国際シリーズとして独自の発展を遂げてきたスーパーGTも2024年、ついに設立から30周年を迎えた。
なかでも、スーパーGTのGT500クラスは“世界でもっとも速いGTカーレース”と位置付けられ、日産、トヨタ、ホンダといった自動車メーカーが参入。GT500クラスの専用モデルを開発し、主力チームにデリバリーしてきた。
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その30年の歴史を振り返ると、時代に応じて車両規定が変更され、それに合わせて各メーカーはニューマシンを開発。そのなかには時代を代表する名車が誕生し、歴史にも記憶にも残る名勝負を演じてきた。
そこで今回は、JGTC／スーパーGTの30年の歴史で誕生した各時代を代表するマシンをクローズアップしたい。
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まず、1994年のJGTC初年度はGT1クラスおよびGT2クラスが設定され、トップクラスのGT1クラスにはグループAをベースにした日産スカイラインGT-R（R32）やランボルギーニ・カウンタック、フェラーリF40などが参戦していた。
1995年に入るとトヨタ・スープラがGT1クラスへ本格参戦を開始したほか、1996年にはマクラーレンF1GTRがGT500クラスへ参戦し、デビッド・ブラハム／ジョン・ニールセンがドライバー部門、チームラーク・マークラーレンGTRがチーム部門を制するなど、マクラーレンが二冠を達成した。
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そして、1997年にはホンダが本格的な参戦を開始し、GT500クラスにNSXを投入。ここからトップクラスで日産、トヨタ、ホンダによる三つ巴のバトルが展開されるようになったのだが、なかでも筆者がもっとも印象に残っている1台が、1997年にトヨタ陣営が投入していたスープラだった。
1994年にデビューしたスープラは当初、グループCカーの部品を流用していたが、1997年にはJGTC専用の設計が行われるようになり、ロールゲージやサスペンションなどが大幅に刷新されていた。エンジンは3S-Gで、6速シーケンシャルのギアボックスを初採用。この結果、スープラは6戦中5勝をマーク、ミハエル・クルム／ペドロ・デ・ラ・ロサがドライバー部門でタイトルを獲得したほか、トヨタ・カストロール・チームがチーム部門でチャンピオンに輝くなど、スープラが初めてJGTCでタイトルを獲得した。
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また、1999年に日産が投入したR34型のスカイラインGT-Rもじつに印象的なマシンだった。R32型およびR33型のGT-Rでチャンピオンを輩出してきた日産は、市販モデルのモデルチェンジに合わせて、GT車両もR34型にスイッチ。全長／ホイールベースが短くなったボディに直列6気筒のRB26DETT型エンジンを搭載した同モデルは、燃料タンクをトランクルームからキャビン内へ移動することで重量バランスが向上。すべてのレースでポイントを獲得したエリック・コマスがドライバー部門でチャンピオンに輝いた。
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これと同時に2000年のホンダNSXも印象的な1台である。同年は車両規定が変更され、リヤウイングとディフューザーが小型化されたほか、リストリクター径も縮小。ホンダ陣営はこれに合わせて空力デバイスを見直すことにより、前年型モデルを上まわるダウンフォースを獲得したほか、重量バランスやサスペンションの最適化、エキマニのレイアウト変更なども実施した。
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その結果、2000年型のNSXは7戦中4勝をマークするなど抜群のパフォーマンスを披露。道上 龍がドライバー部門でチャンピオンを獲得したほか、無限×童夢プロジェクトがチーム部門を制するなど、初めてホンダ勢がチャンピオンに輝いた。
