世界的にはEVのバッテリー火災が報じられるが「日本のEV」が「燃えない」ワケ (1/2ページ)

この記事をまとめると

■EVは一部車両で事故などによるバッテリー火災が起きている

■日産が採用したラミネート型バッテリーはいまだに火災事故が起きていない

■急速充電のCHAdeMOも事故が起きないよう対策がされている

日産リーフは火災事故ゼロ!

 電気自動車(EV)で懸念される問題として、事故などによるバッテリー火災がある。しかし、エンジン車でもエンジン本体や燃料系統に限らず、熱の作用で排出ガスの浄化機能を果たす触媒マフラーの過熱により火災になる事例があるなど、クルマの火災はEVのバッテリーに限った話ではない。

 だが、まだ普及がはじまろうとする初期段階のEVでは、ことさらに事件や事故が大きく取り上げられがちだ。

 そうしたなか、たとえば日産リーフで使われているバッテリーは、2010年の発売以来、バッテリーに起因する火災は起こしていない。いまだ、火災事故ゼロを続けている。それはなぜか?

 2009年に三菱自動車工業からi-MiEVが、続いて翌10年に初代日産リーフが発売されたとき、両社が使ったリチウムイオンバッテリーの正極に採用されたのは、マンガン酸リチウムという金属だった。これは、先に実用化されてきたノート型パーソナルコンピュータ(PC)や、携帯電話/スマートフォンで使われたコバルト酸リチウムとは結晶構造が違う。

 マンガン酸リチウムの結晶構造はスピネル構造といって、万が一過充電になった場合でも結晶構造が崩れにくく、短絡(ショート)しにくいので、過熱したり火災に至ったりしにくい根本的安全性に優れている。一方、コバルト酸リチウムは、万一の過充電で結晶構造が崩れやすく、それによってショートし、過熱し、最悪の場合は火災に至る懸念が残る。

 以上のように、そもそも安全性に優れた電極材を使うことで、EVの実用化と市販化を世界に先駆け実現させたのだ。そして市販することにより、多くのEVが広く消費者の手によって使われ、充放電を繰り返し、バッテリー制御の安全基準と有効活用の限界が検証されていった。


御堀直嗣 MIHORI NAOTSUGU

フリーランスライター

愛車
日産サクラ
趣味
乗馬、読書
好きな有名人
池波正太郎、山本周五郎、柳家小三治

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