この記事をまとめると
■水素をエネルギーとして走る燃料電池車が乗用車やバスでは実用化されている
■トラック業界でも燃料電池システムによってコンバージョンされた燃料電池車が登場している
■現在はまだ自動車メーカーとインフラメーカーと物流業者が手探り状態で本格的な普及に至っていない
実証実験が行われるも本格的な普及はまだ当分の間先になる
燃料電池とは通常のバッテリーとは異なり、電気を作るための原料を搭載してその都度反応させて電気を作り出す、一種の発電装置だ。現在は水素を使って、空気中の酸素と反応させることで、水と電気を作り出すのが一般的だ。
トヨタは乗用車型の燃料電池車として専用車両のMIRAIを開発し、現行モデルはフルモデルチェンジされて2代目となっている。さらに意外と知られていないが、クラウンセダンの新型にもFCEVは設定されており、トヨタは乗用車だけでも2種類のFCEVを販売している。都内ではFCEVバスのトヨタSORAが路線バスとして使われており、すでに十数台が都内を走っているので、見かけることも珍しくなくなった。ちなみにこのSORAは車体の上にMIRAIの燃料電池を2基搭載して発電し、走行用の電力を賄っている。
ホンダもかつてはクラリティFUEL CELLという燃料電池車を生産し、リース販売していた。そして最近、CR-Vをベースとした新しい燃料電池車CR-V e:FCEVを発表し、今年度中には発売される計画だ。
トヨタは燃料電池ユニットに4種類もの異なるサイズを用意してFCモジュールとして販売している。これは水素貯蔵モジュールと組み合わせることで発電システムを構築できるものだ。ホンダも燃料電池システム自体を販売する方針で、非常にコンパクトな燃料電池ユニットを発表している。
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トラック業界でもそうした燃料電池システムを利用したコンバージョンモデルの燃料電池車が登場している。ホンダといすゞが共同開発で進める実証実験で使われているGIGAの燃料電池トラックも、ある意味コンバージョンモデルだ。また、トヨタも日野と共同開発で大型、小型のトラックをFCEVにコンバージョンして実証実験を行なっているが、そうした事業を行なっているのは自動車メーカーだけではない。
FCEVの物流業界における利用については、開発して発売してもどこまで売れるかわからない自動車メーカーと、インフラを整備してもどこまで利用してもらえるかわからないインフラ業者、購入してもどこまで使える代物なのかわからない物流業者の三すくみ状態に陥っているといわれている。
現在もFCEVトラックによる実証実験は続けられている。だが、それはあくまでも実証実験というレベルで、全国を走るトラックの数十台がFCEVになったところで環境への影響は微々たるものだ。日本は実証実験が長く、その知見を活かすのに時間がかかり、実験レベルで終わってしまう事業が多い。
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水素利用の事業は、副生水素の社内利用以外は採算が取れていないものばかりだ。水分解の水素生成はエネルギーロスが大きく、再生可能エネルギーを利用して水素を利用できる環境が整うのは、まだまだ当分先のことだ。オーストラリアの褐炭（低質炭で他に利用法がない石炭）から水素を取り出し、専用船で運ぶ計画も進行中だが、理想は日本の海に囲まれた立地を生かした水素の自国生産だ。
