サスペンションに必要なもうひとつの要素「操縦性」
一方、レーシングカーやスポーツカーでは、車体の揺れ（ロール、ピッチング）を抑え、接地性変化を最小にし、荷重移動のタイミングを最適化するために、スプリングもダンパーもハードに設定する傾向がある。
しかし、サスペンションが固すぎると、路面の凹凸でタイヤが跳ねて、かえって接地性が悪くなり、グリップの限界が低くなるので、固ければいいというものではない。
サーキットの縁石でクルマが跳ねる様子画像はこちら
つまり、ベストなサスペンションの固さとは、ガチガチとフワフワの間のどこかということになる。しかもサスペンションの固さとは、絶対的なものではなく、主観的で相対的なものなので厄介だ。
たとえば、普段タクシーのようなフワフワ（ヘロヘロ）したサスペンションのクルマに乗り慣れている人が、たまにスポーツカーに乗れば、「なんて固いサスペンションなんだ」と思うだろうし、ナンバー付きの競技車両（例ジムカーナ車両）に乗っている人は、ラグジュアリーセダンのサスでも柔らかすぎて、頼りなく思えるはず。
ジムカーナをする競技車両画像はこちら
バネレートにしても、何kgf/mm（N/mm）以上は固く、それ以下なら柔らかいといえるものではなく、車重やクルマの目的、重視する速度域でベストな値は変わるので、各自動車メーカーは苦労して最大公約数を見つけて製品化しているというわけだ。
というわけで、違うクルマが2台あれば、どちらかのクルマはサスペンションが固く、もう片方はサスペンションが柔らかいと感じるはずだが、どちらが好みかはその人次第。
より自分の好みを追求するなら、社外品のサスペンションキットに交換して、納得できるサスペンションに仕上げるしかないわけだが、数あるアフターパーツの車高調から、ベストマッチする固さのサスを選ぶのもなかなか骨が折れるもの。
でもそれだけサスペンションのセッティングは奥深いということも覚えておこう
