この記事をまとめると
■ランドクルーザー群のなかで生活実用モデルとなるトヨタ・ランドクルーザー250が発売された
■中谷明彦さんがオフロードコースでランドクルーザー250をテスト走行させた
■ランドクルーザー250は険しい悪路をものともせずにまるで普通の道路のように乗り越えた
ライトデューティの位置付けでも悪路走破性能は激高い
1951年に誕生したトヨタ/ジープBJ型を起点に、その後の進化の過程をたどり、世界中で高い信頼性や耐久性、悪路走破性の高さを認められたトヨタ・ランドクルーザー。今年で誕生72年を迎え、長い歴史と世界中で多くのユーザーに支えられた実績が改めて注目されている。
現行のランドクルーザーは、ステーションワゴンの300系、ライトデューティ、生活実用モデルとしてのLC150系プラド、そしてヘビーデューティを普遍の位置づけとした70系のシリーズにわけられ、トヨタはこれらを「ランドクルーザー群」と呼んでいる。
300系はこれまでに290万台以上、プラド系は440万台以上、70系は290万台以上という販売実績を誇り、 世界170カ国に導入され、累計では1151万台を超えるという。いまや高性能SUVモデルとして不動の認知を確立している。どこへでも行けて、生きて帰ってこられるクルマとして世界中の道を走り込み、人々の生活を支える質実剛健なクルマとして認められているのである。
そんなランドクルーザー群はトヨタにとって極めて重要なブランドであり、グローバルに信頼されているモデルだ。
今回、新たにランドクルーザー250が開発され、その性能評価を愛知県にある「さなげアドベンチャーフィールド」のオフロードコースで行うことができた。
ランドクルーザー群の特徴は新世代のラダーフレームが採用されていることで、これはトヨタが推進するTNGAのプラットフォームと同様な考え方をベースに、圧倒的な走破性と高いオフロードでの接地性を発揮させるためだ。
250には新GA-FP/Fのラダーフレームが採用されている。ランドクルーザー300から流用したものだというが、ホイールアーティキュレーションは約20％も向上したという。ホイールアーティキュレーションとは、単なるサスペンションストロークのことではなく、左右車輪の高低差を意味していて、その数値が大きいほど、高低差の大きな不整地での走破性が上がるということである。
250系では電動パワーステアリングが初めて採用された。70系は油圧ポンプ式でボール＆ナットのステアリングギヤを備え、300系では電動油圧式のラックアンドピニオンが採用されていたが、 250には新たに大パワーのパワーステアリングモーターが開発され、初のフル電動アシストパワーステアリングとなって採用されている。
また、スタビライザーのディスコネクションメカニズムが装備された。これはホイールアーティキュレーションを最大限発揮させ段差の大きい悪路を乗り越えるときにスタビライザーを無効化し、トラクションを最大化するための装備として備えられたものだ。
車体のディメンションで見ると、全長は4925mm。従来のLC150型プラドに比べれば100mm長くなっている。ホイールベースは2850mm、全高は1935mmで、最低地上高は215〜225mmとなっている。この10mmの差は、装着タイヤの直径がサイズにより異なるためであり、リヤデファレンシャルケースのもっとも低い部分で決まる数値である。
また、悪路を走るSUVとして重要なのがアプローチアングルやデパーチャーアングルだ。今回の250ではアプローチアングルは30度、デパーチャーアングルは23度と大きく取られ、ランプブレイクオーバーアングルも23度となっていて、高い走破性が発揮されることがディメンションからも読み取れるのである。
これまでに車体の大まかなシルエットは明らかとなっていたが、実際に目の前に現れたランクル250を見ると非常にスタイリッシュで格好がいい。初代ランドクルーザーのジープ風なラインをランクルヘリテージとして継承し、短いオーバーハング、後退したキャビン、立ち上げられたフロントウインドウ、大径のホイールアーチなどがタフネスさと悪路走破性の高さを表している。
こうしたランクル伝統の機能美や圧倒的な安定感を感じさせる現代的なスタイリングのよさ、そして内に秘めた優れた走行性能などにより、250はすでに大人気ヒットモデルとなる予兆を見せているといえるだろう。
この250については、製造時のこだわりとして工場においてはランクル品質の作り込みを行い、現地現物と壊し切りによる性能へのこだわり、そして過酷な道を自らハンドルを握り走るチーフエンジニアのこだわりなどが、完成度を高める上で重要な役割を果たしてきたといえる。
今回の試乗に用意されたのは、すでにお馴染みとなっている300系、長年変わらぬデザインとメカニズムを現代に引き継がせている70系と新型の250系の3モデルだ。70系は2004年まで国内でも販売されていたものが2015年に限定的に再生産されたが、新たに生産モデルとして再再登場させられたものだ。国外向けには継続的に生産、販売されていて、今回は再販売される70系はまったく登場時と変わらないドアパネルやボディパネルなども引き継いで採用されているということで、普遍の魅力を感じ取ることができるのだ。
そんななかで250系のポジションは70系と300系の中間に位置し、生活と実用、高い悪路走破性と扱いやすさの両立でどんな道でも誰にでも扱いやすく、そして楽しめるクルマであるという位置付けなのだという。
試乗コースは泥寧路面で非常に道幅が狭く、また急勾配の登・下坂路などの悪路、段差の大きなモーグル路、そして岩がゴロゴロと転がるような岩路をそれぞれのクルマで走破して比較してみるというものである。
最初に現行の300モデルから泥寧路の林間コースを走ってみる。300系は非常に静かで、また装備も豪華。快適な車内が魅力的だ。市街地でも多く見かけられる人気のモデルである。果たしてどちらかといえば高級車に分類されるようなそんなクルマが、この歩行も困難なほどの泥濘路をいかに走るのか興味がもたれるところだ。
300系にもすでにクロールコントロールやらドライブモードによる走行制御の変更やら最新の機能が備わっており、これらを使いこなすためには正しい知識を持ち合わせていないと宝の持ち腐れになってしまうような状況である。
この悪路林間コースにおいて、まず急な下坂部はクロールコントロールで車速を一定に保ったまま、ドライバーはブレーキもアクセルも踏むことなくステアリングだけに集中して下ることができる。また、上りも同じくで、30度を超えるような登坂の泥濘路もなんなく登って行ってしまう。その際、室内は非常に静かで、目を瞑って乗っていれば、これほどの悪路を走っていると気づかないほど快適に保たれているのが特徴的だった。
電動油圧パワーアシストのステアリングは操舵力、保舵力ともに軽くて操作性に優れ、最小回転半径は5.9mとなっているが、十分扱いやすいのがわかる。車体の大きさから見れば、非常に狭いコースで切り返しが必要と思わせるような鋭角なターンも設定されていたが、ステアリングをロックtoロックまで操舵すればクリアできてしまう。
この300系が採用しているのはフルタイム4WD機構で、センターデフにはトルセン式のLSDが備わる。また、路面状況に応じフロントおよびリヤのデフもメカニカルロックすることが可能（GR SPORTのみ）だが、それを設定しなくてもブレーキを個別に掴むことによるクロールコントロールだけでも十分な走破性を獲得することができていた。