この記事をまとめると
■日産の901活動から生まれた1台がR32型GT-Rだ
■R32は、ニュルブルクリンクで量産車世界最速タイムを記録した歴史がある
■代を追う毎に、ハンドリング、ボディ性能に磨きがかかった
モデル毎に主眼を変えて進化してきた第２世代GT-R
第2世代GT-Rとは、1989年にデビューしたR32型から、2002年に生産終了になったR34型までの3代のスカイラインGT-Rのこと。今年はそのR34GT-Rの登場から25周年で、生産終了からは22年。
R32からR33、R34と13年の歴史のなかで、何がどう進化したのか振り返ってみよう。
はじまりはもちろんR32。1990年までにシャシー性能世界一を目指す日産の901活動から生まれた、当時としては画期的な高剛性ボディに、グループAレースで600馬力まで出力することを想定したRB26DETTエンジンを搭載。
そして、FRベースのトルクスプリット4WD＝アテーサE-TSを武器に、国産車ではじめてニュルブルクリンクでの量産車世界最速タイムを記録した歴史に残る1台だ。
それまでの国産車に比べ、技術面で一気に10年分は進化した格別なクルマで、誰がハンドルを握ってもその圧倒的なパフォーマンスに目を見張った格別な存在だった。
そんなR32の課題は、アンダーステアが残ったこと。
当時、新車に装着が許されていた最大サイズのタイヤ、225/50-16を装着するため、R32はサスペンション取り付け部に徹底的に補強を入れ、ボディ剛性を高めたが、それでも直6エンジンと約100kgのアテーサE-TSユニットを積んでいたために、前後の重量バランスは59.4：40.6とかなりフロントヘビーだったからだ……。
そこでR33はそのアンダーステア対策に主眼を置いて進化を遂げた。
具体的にはホイールベースを105mm延長し、インタークーラーの軽量化やバッテリーのトランクへの移設、燃料タンクをリヤシート下に収めるなどの工夫で、前後の重量バランスを57.5：42.5まで改善。
さらに、ボディのねじり剛性もR32に対し44％もアップし、フロントサスに関してはキャンバー剛性を約35％、横剛性を約90％、キャスター剛性を約10％も向上させた。
これらの改良で、R33はニュルでのアクセル全開時間が、R32より15～20％も長くなり、ニュル1km当たりおよそ1秒、1ラップで21秒のタイムアップを実現している。
そしてR34。R34も大きな進化はまずボディ。ホイールベースはR33に比べ55mmショートになり、ボディの動的ねじり剛性はR33に対して56％、動的曲げ剛性で100％と圧倒的な性能進化を遂げている。
