エンジンまわりも改良し出力向上
今回はほかにも、エンジンが国内用の100RONのハイオクガソリンに対応する制御が加えられ、 3kWというわずかな値ながら出力アップも果たし、 よりリニアなアクセルレスポンスへの対応も可能としている。 また、電子制御に関しては、DSCトラックというモードが追加された。これは単にトラクションコントロールをオフにするだけではなく、たとえばサーキットなどでスピンモードに陥ったときのみ、 DSCを介入させるという、サーキット走行に特化したモードとして追加されるようになった。
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ボタンをワンプッシュするだけで機能させることができ、従来どおりトラクションコントロールのみをオフにすることもできるので、 ロードスターでサーキット走行を楽しむという人には、かなり大きなメリットとして享受されることだろう。
こうした装備と新しいメカニカルなアイテムによって、ロードスターの走りは本当に成熟の域に達したといえる。 エンジンの出力は必要にして十分以上であり、これ以上のパワーを搭載しても、逆に一般道ではもて余してしまうような、ちょうどいいところを狙った特性となって、バランスのいい走りを支えているともいえるのである。
次に、ソフトトップのSグレードに試乗する。これは非常にベーシックなグレードであり、新型のLSDも装備しない。ノーマルのオープンデファレンシャルを採用しているが、ステアリングにはデュアルピニオンの最新型を搭載しているので、その効果は十分に感じ取ることができる。また、価格的に低価格が維持されているので、購入しやすいエントリーモデルとしてはちょうどいい存在感として喜ばれるところだろう。
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一方で、リトラクタブルハードトップのRFに試乗すると、ロードスターというクルマに対するイメージがさらに一変する。RFには2リッターのエンジンが搭載され、これが非常にパワフルでトルクフル。パンチ力があり動力性能を圧倒的に高めている。
ロードスターにパワフルな走りを求めるならば、この2リッターエンジンを搭載するほうがベターだが、 試乗した印象としてはロードスターとはまるでキャラクターが異なるクルマとなっていて、 いささか考え込んでしまうところだ。
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とくにRSはビルシュタインのショックアブソーバーに、ブレンボのブレーキシステムが装着され、タイヤも17インチのものが装着される。これが総じて足まわりをかなり固く引き締めていて、 乗り心地に関してはソフトトップのVセレクションに比べかなりハードな印象を受けてしまうのである。
動力性能が高まり、またアシンメトリックLSDの採用により駆動力が高まったことにより走行性能が向上。ブレーキングによる荷重変動も大きくなっているため、サスペンションは固くする方向にせざるを得ないような状況となっている。
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サーキットでタイムを縮め、速く走ることを目的とするならば2リッター車が選択肢となってくるが、 日常の使い勝手で実用性能や乗り心地、快適性などトータルなバランスで見るなら1.5リッターモデルのほうがより受け入れられるのではないか、と思う。
現行ロードスターは、すでに登場から10年以上経ったわけだが、今回の改良により、これまでのなかでもっとも「購入してみたい！」と思わせる1台となったのが、「ソフトトップVセレクション」であった。バランスのよさ、操作性のよさ、さらに装備などの先進&洗練度など、 とても魅力的なオープンスポーツカーとしてバランスのいい存在としてまとめ上げられていることに改めて感心させられたのである。
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