残念ながら市場ニーズがあまりにもなかった
そんなSUBARU R1のライバルとして挙げられることが多かったのは、非常に珍しい輸入車の軽自動車「スマートＫ」だ。
忘れられてしまったかもしれないが、そもそもスマートというブランドとはダイムラーとスウォッチがコラボレーションして生まれたもの。それまでの自動車とはまったく異なるブランド戦略と、手軽で手ごろなシティコミューターという商品戦略が特徴だ。もっともスウォッチは量産化の前に手を引いてしまったため、結果的にはダイムラー（メルセデス）のサブブランドとなっていまに至る。
そんなスマートが1990年代後半に生み出した最初のモデルが「MCCスマート」だ。全長2.5m、0.6リッターターボエンジンという組み合わせは、「日本では軽自動車として売れるのでは？」という声もあったが、全幅が軽自動車規格を数センチ超えているため日本でナンバーをつけようと思うと小型車登録となってしまう。
もちろん、その状態での正規輸入もあったが、日本法人の尽力もあって、2001年には軽自動車サイズに収まる「スマートK」が誕生する。エンジニアリング的には、リヤタイヤやフェンダーを狭めることで全幅を1470mmに収め、軽自動車として成立させている。
6速AMT（MTベースのAT）は若干のクセこそあったが、当時の軽自動車で6速というのは希少。さらにリヤエンジン・リヤドライブという駆動方式もあいまって、非常にプレミアムな軽自動車として市場に認知されていったと記憶している。なお、スマートKのボディサイズは全長2560mm×全幅1470mm×全高1550mm。0.6リッターターボの最高出力は55馬力だった。
上記2台と異なり、完全にベーシックニーズを狙ったアンダー規格サイズの軽乗用車がスズキ・ツインだ。2003年に生まれたツインは、全長2735mm×全幅1475mm×全高1450mmという非常にコンパクトなボディを持つシティコミューターとして生まれた。ボディを小さくしたのは小まわり性能を狙ったもので、最小回転半径は3.6mとキャブオーバーの軽トラ並み。これをFF車が実現しているのだから驚異的だった。
パワートレインは、当時の最新エンジンである3気筒DOHC「K6A」型で、5速MTや3速ATと組み合わせられた。さらにエンジンと4速ATの間に薄型モーターを挟むマイルドハイブリッド仕様も生み出されていたのはトピックスのひとつ。純エンジン仕様はベーシックユース、ハイブリッドはプレミアムという住み分けだった。
最廉価グレードでは税抜き49万円という超安価なモデルとして誕生したツインであっても「アンダー軽サイズのプレミアム路線」を狙っていたのだ。
この時代には「あえて規格より小さくすることで贅沢さを演出」するという商品戦略が、複数の企業において同時進行していたといえる。
これは偶然ではないだろう。自動車の開発にかかる予算を考えれば、まったく勝算のない商品企画が通ることはあり得ない。つまり、1990年代後半からの市場調査において、贅沢な軽自動車を求めている層が存在しているという結果が出ていたのだろう。
現在の表現を使えば「ダウンサイザー（子育て期が終了したことで大きなクルマからコンパクトモデルに乗り換える人など）」向けの商品企画としてアンダー規格サイズのプレミアムモデルが考えられたといえる。
では、なぜSUBARU R1、スマートK、ツインといったアンダー規格サイズの軽乗用車は商業的に成功しなかったのだろうか。これについて明確な回答をするのは難しい。市場ニーズがなかったわけだが、規格より小さな軽自動車が売れる未来がないともいえない。
もっとも、200万円を超える軽スーパーハイトワゴンのカスタム系が好調に売れている現実をみると、比較的予算に余裕のあるダウンサイザー向けの商品企画の正解はそちらだったというのが、現時点での結論といえそうだ。
