この記事をまとめると
■インドネシアのジャカルタで開催された「インドネシア国際オートショー2023」
■ホンダは11代目となる新型アコードを発表していた
■ホンダ・アコードの歴代モデルを筆者の思い出とともに語る
ハッチバックから始まったアコードの歴史
8月10日から20日の会期で、インドネシアの首都ジャカルタ近郊で開催されていた、GIIAS2023（ガイキンド・インドネシア国際オートショー2023）へ取材に向かうと、ホンダが11代目となるホンダ・アコードを発表していた。
北米仕様のスペックでみると、全長約4970×全幅約1861×全高約1450mm、ホイールベース約2829mmとなり、かなりボディサイズは大きい。それでもアメリカ国内で乗る分にはそんなに持て余さないのだが、すでに10代目でも日本国内では持て余し気味だったので、11代目は日本市場には導入されないだろうと思っていると、なんと年明けには発売になるのではないかとの情報もある。
初代アコードデビューは1976年にまで遡る。初代はデビュー当初3ドアハッチバックのみであった。シビックハッチバックの兄貴格のような存在であり、北米市場を意識した北米地域においてはボディサイズが小さすぎるシビックより実用的なサイズのパーソナルカーをめざしたように見える。とはいっても全長は4メートルを少し出る程度、全幅は1620mmとなり、排気量は1.6リッターであった。
※写真は北米仕様
1977年に4ドアセダンの「サルーン」がデビューする。当時公団（いまのUR）の団地の1階に住んでいた筆者の階段の4階に住んでいたひとがシビックからアコードサルーンに乗り換えた。最上級のひとつ下の“EX”というグレードであったと覚えている。マルーンのボディカラーにベロア調のようなマルーンの豪華シートと、とにかくラグジュアリームードに溢れていた。そもそも当時はセダンが販売の主流であった北米市場を強く意識したモデルであったのは明らかであるが、サルーンの登場で日本国内でも良く売れるようになった。
1981年に2代目がデビュー。2代目のトピックはなんといっても日本車では初めて1982年アメリカ・オハイオ州の工場で現地生産をスタートさせたことだろう。個人的には1983年にマイナーチェンジを行った翌年に追加された、電子制御燃料噴射装置「PGM-FI」採用エンジンを搭載した“GTL-i”が追加されたことがなぜか強烈に印象に残っている。ブロンズガラスを採用するなど、それまでのアコードよりさらにラグジュアリームードを増したことが大きかったようだ。
そして歴代アコードのなかでもクルマ好きならば誰でも思い出深い3代目が1985年にデビューする。日本国内と海外の一部地域ではセダンでありながら、リトラクタブル式ヘッドライトを採用したことに当時クルマ好き少年だった筆者は衝撃を受けた。テレビCMで使っていた曲が森進一氏の唄う“サマータイム”だったことから、仲間内では「サマータイムアコード」と呼んでいた。
クルマ好き仲間のひとりの家がそのサマータイムアコードを購入した。最上級ではなく、1.8リッターデュアルキャブレターエンジンを搭載する“EXL-S”を購入した。セダンボディなのにCd（空気抵抗係数）0.32という数値を達成するフラッシュサーフェスボディ実現のためにも、アウターパネルとドアフレームを一体プレス成形した「プレスドア」を採用。
※写真は北米仕様
このプレスドア採用でボディ剛性を保っていたともいわれていたのだが、ドアがかなり重いのがとても印象的なモデルである。たまに仲間が乗ってきてドライブに出かけるのだが、当時のホンダ車らしい、見た目だけでなく技術的にもずば抜けて先進的で、とにかく当時元気のよかったホンダという会社のクルマというのがよく伝わってきていた。
3代目ではセダン以外にも3ドアハッチバックの「エアロデッキ」というモデルもラインアップされていたが、こちらはかなり存在感のある意欲的で個性的モなデルであった。エアロデッキとは異なり、リヤガラスがスラントした一般的なファストバックスタイルのハッチバックも海外市場では用意されていた。1987年には一部海外で販売されていた、一般的なヘッドライトタイプとなる「アコードCA」が追加発売され、1988年にはオハイオ工場製の2ドアクーペが左ハンドルのみで日本国内で輸入販売されている。
