アウトランダー・CX-5・RAV4・アウトバックを乗り比べ！ 国産最強ミドル級SUVの決定戦!!

ランエボで培った技術も活きる痛快コーナリング

　プラグインハイブリッドの分野で世界をリードしているのがアウトランダーだ。とくに欧州では評価が高く、圧倒的なシェアを築いている。

　新型となった現行車はリヤモーターを強化し、「走り味」をよりスポーティに振っている。前後駆動モーターの出力を比べると前輪駆動用モーターが 115馬力であるのに対して、後輪駆動用モーターは136馬力を発生する。リヤモーターの馬力数値だけを見ればRAV4の倍以上の高出力が図られている。

　RAV4が前輪駆動ベースで＋後輪駆動アシストというアプローチであるのに対して、アウトランダーは後輪寄りに駆動配分している。その理由のひとつに、三菱独自のS-AWC制御による後輪左右の駆動トルク配分コントロールをより有効に機能させる狙いがある。

　実際、コーナリングでの旋回特性はクイックなターンインに続いて、アンダーステアを感じさせないニュートラルな特性を全速度域に拡げていると評価できる。

　一方、搭載されるリチウムイオンバッテリーは20kWhと大型で、EV走行レンジは83kmにまで拡大されている。高速モードでは2.4リッター直4エンジンが稼働してエンジン主体で走り、発進加速や追い越し加速、登坂では前後モーターが強力にアシストして力強い。

　悪路走破性を得意とする三菱車だけに最低地上高は200mmを確保。最大登坂角度45度を可能とするなど、見た目の豪華さからは想像し難いほどの実力を持つ。

　後席はリクライニング＋シートヒーター＋エアコン吹き出し口＋ウインドウサンシェードとフルマークで◎だが、４車中唯一の3列目シートは極狭で大人には辛い。

ディーゼルは高いという固定観念を覆す優等生

　初代が登場した2012年以来、常にSUV市場のトップランナーとして君臨しているのがCX-5だ。とくにディーゼルエンジン搭載車は燃料コストのメリットも大きく、電動モデルが全盛の現在も多くのユーザーから支持されている。

　2.2リッターの直4 SKYACTIV-Dターボエンジンは最高出力200馬力を達成。最大トルクも450N・m/2000rpmで強力だ。

　組み合わされるトランスミッションは6速ATながらロックアップ領域を拡大して燃費向上に貢献している。
100km/h巡航時のエンジン回転数は1900回転ほどで高速巡航燃費にも優れている。

　ワインディングではトルクフルで力強い加速性能に魅了される。加えてトルクベクタリングを進化させたGVC（Gベクタリングコントロール）で素直なハンドリングを示す。だれでも不安なく乗りこなせる万能性があるが、CMで謳われている「退屈なクルマは作らない」という理念はハンドリングには活かされていない。安定しすぎていて乗りこなす面白みに欠けるのだ。

　モード燃費は16.6km/Lで燃料タンク容量は58リットルあるので、962kmのロングレンジを低コストで走れるのは魅力だ。

　後席居住性は高く、3分割のリヤシートバックは4人乗車でのスキードライブを可能とするなど使い勝手に優れる。

　車幅1845mmは4車中ミニマムで5.5mの最小回転半径と相まって取りまわし性にも優れている。

　そして価格。ディーゼルは高いと言われるが、試乗車のスポーツアピアランスグレードで380万円からという価格設定も他車より大幅に安い。

目を閉じて乗っていてもスバル車だとわかる走り

　スバルはスバリストと呼ばれる熱狂的なファンに支えられている。その個性豊かなクルマ作りはスバル車のほとんどに活かされていて、試乗車のアウトバックも同様だ。

　最大の特徴は水平対向4気筒エンジンを縦置きして4輪駆動AWDという伝統的なパワートレインレイアウトを採用していること。低重心かつシンメトリカルで左右均等の重量配分がハンドリングやパッケージングに活かされていて、目を閉じて乗ってもスバル車とわかるような走りの個性が感じられるのだ。

　アウトバックもまた同様で、電動化アイテムを持たないプレーンなパワートレインは軽量で、フロントのシャープなターンイン特性を生み出している。

　排気量1.8リッターのエンジンはターボ過給しても最大出力が177馬力。最大トルクは300N・mを1600 rpmという低回転域から発生させてドライバビリティを高めているが、ワインディングの登坂区間では動力性能不足を感じる。また、CVTトランスミッションがSUVとしての走りをスポイルしてしまっている面も否めない。