この記事をまとめると
■かつて各社は1600ccのベーシックカーに力を入れていた
■それらの名機やシャシーを活かしたスポーツモデルも続々登場
■そこで今回は「テンロクスポーツ」の歴史を振り返る
１気筒あたりの排気量は400cc前後が理想とされていた
今ではすっかり少数派になってしまったが、かつて1600ccのベーシックカーは、もっとも売れる商品で、各社が一番力を入れて開発していた。
その筆頭がトヨタのカローラで、6代目カローラは1990年に年間30万台の新車販売台数を記録している。
トヨタ・カローラ（6代目）のフロントスタイリング画像はこちら
カローラのほかにも、日産サニー、パルサー、ホンダ・シビック、三菱ミラージュ、マツダ・ファミリア、いすゞジェミニなどが、1.6リッタークラスいわゆるテンロククラスでしのぎを削っていた。
なぜ各社の主力が1.6リッターだったのかというと、ガソリンエンジンでは、燃焼効率や振動、燃費、省スペース性などにおいて、1気筒あたりの排気量は400cc前後が一番理想とされ、400ccの倍数の排気量が好まれてきたため。
日産パルサー（3代目）のCA16DE型エンジン画像はこちら
とくにベーシックカーでは、400cc×4気筒の1600ccが定番となり、名機と呼ばれるエンジンも多い。
その名機と、大量生産されたベーシックカーのシャシーを活かし、各メーカーが若者向けのスポーティなモデル出してきたのも当然の流れで、若き走り屋のエントリーモデルの多くはテンロクスポーツだった。
その先駆けになったのは、ツインカムエンジンの2T-Gを積んだ、トヨタのダルマセリカと初代レビン・トレノのTE27。
トヨタ・カローラレビン（初代、TE27）のフロントスタイリング画像はこちら
115馬力のDOHCエンジンをカローラクーペをさらに軽量化したボディに積んできたのだから、テンロククラスはもちろん、2リッタークラスよりも瞬発力はあるぐらい！
ラリーなどモータースポーツでも活躍し、TE37、TE71を経て、AE86へバトンタッチ。
AE86からはエンジンが4バルブの4A-Gになり、レース、ラリー、ジムカーナなどで大活躍。
トヨタ・カローラレビン（4代目、AE86）の走り画像はこちら
とくにレースでは、1985年からはじまった全日本ツーリングカー選手権（JTC）＝グループAに1600cc以下のクラスが設けられたのが大きかった。
そのJTCでは1985年の初レースを、大排気量車を尻目にAE86が制し（総合優勝）、年間チャンピオン（クラス）も獲得。富士フレッシュマンレースや、C/SNC（カローラ/スプリンターノーマルカップ）など、ワンメイクレースも盛んになって、レビン・トレノがテンロククラスのモータースポーツを牽引していく。
