この記事をまとめると
■FFが大半を占めるようになった現在でもいまだFRレイアウトを好むユーザーは多い
■最近のFRはスライドを電子制御しているモデルが多く、FRなら何でもドリフトできるとは限らない
■国産FR車はコスト制限やノウハウの不足からFRらしい走りができないモデルも多い
FRでもドリフト走行を楽しむにはいくつかの条件がある
FR（フロントエンジン／後輪駆動）レイアウトには長い歴史と多くの名車があり、FF（フロントエンジン／前輪駆動）が大半を占めるようになった現代でも、なおFRレイアウトを好むユーザーは多い。
FRの美点はエンジンを縦置き搭載することでエンジン搭載部となる前輪左右の重量配分が均等化されやすいこと。水平対向4気筒エンジンを縦置き搭載するほとんどのスバル車が「シンメトリーレイアウト（左右均等重量配分）」をメリットとして謳っているが、多くのFR車は同様にシンメトリカルな前輪重量配分になっている。
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また、直列エンジンであればエンジンルーム内の左右スペースにゆとりがあり、タイヤハウスを大きく取れ、フロントハブにはユニバーサルジョイントが無いので前輪操舵角も大きく取れる。これで最小回転半径を小さくできるので実用性が高い。FRでは後輪をパワースライドさせてドリフト走行が理論上可能になり、その際のカウンターステアアングルも大きく取れるので深いドリフトアングルが可能になる。
ただ、最近のモデルでは電子制御でテールスライドを抑制しているモデルがほとんどで、ドリフト走行を目的とするならFRならなんでも良いというわけにはいかない。電子制御をカットしても、サスペンションが柔らかすぎて内輪がリフトしてしまうような車種では、LSD（リミテッドスリップデフ）が装備されていないとパワースライドを上手くコントロールすることもできないだろう。
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FRであればシンメトリーで左右重量配分は良くなるが、パワースライドによるドリフト走行を楽しむためにはいくつかの条件が必要になるのだ。
FRの弱点として挙げられるのは重いプロペラシャフトをキャビン中央床下に通さねばならないこと。重いプロペラシャフトが高速で回転するので振動やノイズが発生しやすい。また、生産工程においても手間がかかりコスト効率が悪い。プロペラシャフトをカーボン製にして軽量化するスーパースポーツもあるが、コスト増加を免れない。
また、室内中央を前後にフロアトンネルが通ることで室内スペースが狭くなる。
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FRはリヤアクスルにデファレンシャルユニット（デフ）を備え、エンジンの回転方向はここで90度転換され後輪を回転させる。その際に5〜15％ほども動力伝達効率が悪化すると言われている。直線スピードだけを競り合うならFFのほうが速いといわれる所以だ。
リヤアクスルに駆動系を配置するため車体後部の剛性確保も重要だ。頑丈なクロスメンバーを備えているか、その車体への取り付け点やブッシュなど取り付け剛性は強化されているかなど、検証する課題は多い。
