ATにバックミラーにパワステ！ 昔から変わってないようで中身がメチャクチャ進化してる装備３選

自動で変速してステアリングをまわせば曲がるは不変

　D（ドライブ）レンジにセレクトしておけば自動で変速操作を行うATも、シフトセレクターを操作する行為そのものは変わらないが、自動変速を行うトランスミッション本体の内容は、時代の流れともに大きく変化した機能ということができるだろう。

　ただ、話を進める前に、ATの定義をはっきりとさせておこう。ここでいうATは、トルクコンバーター＋ギヤ式変速機構を持つ、従来から一般的に定義されたAT（自動変速機）のことで、CVT（連続可変式＝無段変速式）やDCT（デュアル・クラッチ式）は含めないものとしよう。

　さて、ATの歴史をさかのぼってみると、行く先は1900年代初頭にたどり着く。自動車用として現在のような方式が実用化されたのは、1939年にGMが商品化した「ハイドラマチック」が最初となる。日本では、1959年に2世代目へと進化したトヨペット・マスターライン（RS20系＝クラウンの双子車）でオプション装備として用意され、ATには「トヨグライド」の名称が与えられていた。余談だが、RS20型クラウンを日本車初のAT採用車とする記述もあるが、正確にはマスターラインのほうが先である。

　基本構造を見てみると、すでに現在と同じトルクコンバーター＋プラネタリーギヤ（遊星ギヤ）式の自動変速機構を持っていた。正確には、前進2速の半自動変速機で、通常の走行域は2速ホールドでカバーできるが、低いギヤ比（強いトラクション）が欲しい場合には、手動で1速にセレクトする方式を採っていた。

　実用化当時は高速道路もなく、100km/h以下の速度域をカバーできれば十分実用に耐える性能だったが、高速道路網が整備され自動車が高速化の時代を迎えると、AT側にも高速性能が求められるようなった。基本的にはミッションギヤ比の多段化で、3速→4速→5速→6速と時代を追って変速段数は増え、現在では8速仕様も存在する。

　ただ、トルクコンバーター（流体継手）方式は、伝達反応の遅れと伝達力の損失が大きく、燃費性能が芳しくなかったことからほかの自動変速方式に目が向いた時期もあったが、電子制御技術の進化によってこれらの問題を払拭。大きく貢献したのは、エンジン出力を直接伝えるロックアップ機構が考え出されたことで、実用当初は最上位ギヤのみに作用する方式だったが、現在では全段ロックアップ機構が実用化されている。

　限られたスペース（ミッションケース）内に、複数のプラネタリーギヤセットの組み込みを可能にした工作技術の進化、運転状況を的確に判断して瞬時に適正な制御を行う電子制御技術の進化など、Dレンジにセレクトしてアクセルを踏み込む運転操作そのものは、数十年前のATとなんら変わりはないものの、自動変速の反応時間、変速精度、受け持つ速度レンジのワイド化、省燃費性能などの進化は、比べ物にならないほど長足の進歩を遂げている。実用性能は、完全にMTをしのいだといってもよいだろう。

　トランスミッションと並び、ステアリング機構（ギヤボックス）も大幅に進化を遂げた部分と言えるだろう。ステアリング機構は、ドライバーが進路方向変更のためにまわしたステアリングの回転運動によって前輪の向きを変える装置だが、当然ながら、最初は人間の腕力だけで操作する機構だった。このため、車重が重くなったりするとステアリングをまわすために大きな力が必要となり、場合によって、相当な重労働になる場合もあった。

　こうした問題を解決するため、ステアリングを大きくまわす（大きく向きを変える）場合には、可変ギヤ比のギヤボックスを考案し、ステアリングをまわす量は増えるが軽い力で操作できるステアリング機構が実用化された。しかし、それでもステアリングをまわすためにはそれなりの力が必要で、これを解決するために機械の力によって操舵力を補助する機構が考え出された。

　これがパワーステアリング機構で、ステアリングをまわす力を機械が補助することで、低い変速比（少ない操舵量）のギヤボックスが使えるようになった。最初はエンジンを動力源とする油圧式が使われたが、機構のコンパクト化やエンジン出力の損失を避ける目的で、電動モーターによるパワーアシスト機構が考え出されるようになった。