この記事をまとめると
■新型クラウン・クロスオーバーにトヨタの雪上テストコースで試乗
■加速性能ではRSのほうが優れる
■両グレードともに4WSの効果でスポーツカー並に振りまわすこともできる
全グレードが4WD化された新型クラウン・クロスオーバー
新型クラウン・クロスオーバーは全モデルがハイブリッドシステムと4輪駆動「e-Four」システムを備えている。その走りの良さはすでに一般道の乾燥舗装路でリポートしているが、4WDシステム搭載車としてはやはり滑りやすい路面での走行特性も気になる。
そこで、今回は北海道の旭川北方にあるトヨタ自動車「士別テストコース」において、雪道での走行性能を試す機会が与えられた。
士別テストコースはサーキット路や欧州の一般路を模したワインディング路、また高速周回路などさまざまなテスト走行が行われる国内でも屈指の走行テスト専用路だ。冬季は降雪により全面積雪状態となり、雪道性能を試すには絶好のステージとなる。
用意されたのは新型クラウン・クロスオーバーの2.4リッターターボ＋6速AT＋HV搭載の「RS」グレードと2.5リッターダイナミックフォースエンジン＋THS2搭載の2モデル。タイヤはRSが225／45R21サイズのブリヂストン・ブリザックVRX3スタッドレスを、2.5リッターTHSモデルには同タイヤと225／55R19サイズのブリヂストン・ブリザックDM-V3の2タイプが用意されていた。
早速サーキット路を走り出す。アップダウンと長い直線、テクニカルなセクションで構成される難易度の高いコースだ。20年ほど前にトヨタのテストドライバー達とトレーニングとして80スープラで走り込んだことがある。
初めにRSに乗り込みコースインした。RSはECOからSPORT S＋まで5種類のドライブモードが設定可能だが、ここはサーキット。躊躇なくもっともスポーティなモードである「SPORT S＋」を選択した。通常走行での各モードの完成度が高いのはすでに確認されているが、サーキット走行で限界域の特性を試す絶好の機会だ。貴重なクラウン・クロスオーバーの限界特性を試せるのだ。
加えてトヨタが誇るVDIM（ビークルダイナミクスインテグレーテッドマネージメント）の電子制御もオフにしておく。VDIMをオフにしておくことで、シャシー本来の走行特性を知ることができる。これもサーキットでなければ知ることができない部分といえるだろう。
ピットエンドで一旦停止し、アクセル全開でコースインした。初め前輪が半回転ほど空転したかと思うと、ただちに後輪モーターが最大駆動力を発揮し、雪上路とは思えないほどの強力な加速Gを発生しながら発進した。直進性も高く、駆動力モニターで前後モーターが最大駆動力付近で細かな制御をしながら最大加速Gをフィードバック制御させていることがわかる。
この加速時の安定感とGの高さを知ることで動力性能の高さを理解することができる。その安心感を過信せず第1コーナーをまわり込む。ステアリングの操舵応答性が高く、ノーズがすっとインを向く。1コーナーの旋回速度は圧雪路ながら90km／hを超える高速だ。しかし、安定感は維持されライントレース性にも優れている。
さらに速度を上げても大丈夫なことを確認しつつ続くS字コーナーへ。RSの車重は2トンに達し、右左と姿勢を変えるのは不得意なはずだ。しかし、ステアリングを転舵しながらアクセルオンでパワーコントロールを行うとリヤモーター寄りのトルク配分となり、プッシュアンダーを見せない。4WDの弱点といえる旋回時のプッシュアンダーを見事に克服している。さらに、コーナーのRがまわり込んだシーンでは、ステアリングの操舵切り増しにより旋回ヨーモーメントを発生する制御となって4輪スライド姿勢へと移行していく。
低速のヘアピンコーナーではステアリングの転舵でノーズがインを向くが、さらに切り増すとイン側に巻き込む程の旋回ヨーレートが引き出せる。これはDRS（ダイナミックリアステアリング）システム、いわゆる後輪操舵が機能している証だ。40km／h前後では最大4度まで後輪が逆相に転舵される。これにより低速コーナーではアンダーステアを出さず、優れたライントレース性を発揮できている。
ストレートへと戻り全開で駆け抜けると最高速度は180km／hに達した。そこからのブレーキングもペダルフィール、コントロール性にも優れている。
滑りやすい雪道でクラウン・クロスオーバーがこれほどの走行性能を発揮するというのは予想以上だ。
限界特性が理解できたので2周目以降は各コーナーで高速ドリフトやカウンターステア、ゼロカウンターなどの走行適合特性を試した。