初代アウトランダーPHEVの登場は衝撃だった！
2013年に三菱自動車がアウトランダーPHEVを登場させたとき、そのパッケージングの素晴らしさや環境性能の高さ、電動車としてのさまざまな優れた走行性能、制御技術などに「これは自動車界のノーベル賞」ものだ、とため息がでるほど感心したものだ。今やアウトランダーPHEV方式とも言えるモーターやバッテリーのパッケージングは世界中の電動車のスタンダードとなっている。
アウトランダーPHEVは前後輪アクスル個別に駆動用の電動モーターを搭載し、4WDの全輪駆動として仕上げられている。フロントには2.4リッター直4ガソリンエンジンも搭載し、時には発電機として、また時には駆動エンジンとして稼働。BEV（バッテリーEV）の課題となる航続距離を気にすることなく実用的に十分な総航続距離を実現している。20kWhという大容量のリチウムイオンバッテリーはホイールベース内の床下に格納され、安全性を確保しつつ重心位置を低減し操縦安定性にも寄与させているのだ。
4WDシステムは前後個別のモーターで駆動する。すなわちプロペラシャフトを持たず、前後アクスルが機械的に結合されていない。それぞれのモーターを状況に応じて自由自在に駆動することができるので前後駆動力配分は理論的に前100：後0から前0：後100まで無段階に変化させることが可能だ。それを如何に路面状況に合わせて制御するかが肝になる。三菱自動車はそれをS-AWC（スーパーオールホイールコントロール）と呼ばれるランサー・エボリューション時代から培ってきた4輪駆動制御技術を活かし、自由自在のコントロール性を持たせて仕上げているのである。
一方、もう一台のエポックメーキングなクルマ、eKクロスEVは2022-2023日本カー・オブ・ザ・イヤーを軽自動車として初めて獲得した。前輪を駆動するFFレイアウトのBEV（バッテリーEV）として登場。20kWhのリチウムイオンバッテリーはアウトランダーPHEV同様にキャビンフロア下に配置されている。軽自動車として企画されただけに最高出力は64馬力に抑えられているが、最大トルクは195Nmを発進した瞬間から発揮させられる。これはガソリンエンジン車で言えば2リッターエンジンに相当するほどのトルクで、軽自動車であるeKクロスEVを驚くほど力強く走らせるのだ。
今回はアウトランダーPHEVとeKクロスEVの2台を冬の三菱自動車十勝研究所テストコースに持ち込み、電動車の優れた雪上性能を試そうと企画した。
一般的に雪道は滑りやすく、駆動や制動、旋回性能を安全確実に発揮させるのが難しい。雪道専用タイヤであるスタッドレスタイヤ装着は必須だが、そのグリップを最大限に引き出す制御が極めて重要だといえる。
一般的なガソリンエンジン車であれば駆動力はエンジンのスロットル制御によるトラクションコントロールで過大な駆動輪の空転を抑えることでなされ、制動力は摩擦ディスクブレーキのロックを制御するABSに頼ることになる。
それでも4WD車であれば十分な駆動力を得ることができるが、止まる性能、曲がる性能に関して言えばFFも4WD車も大差なくなる。冬の北海道でもっとも多い事故のパターンは4WDのトラクション性能で速度は上がるが、減速が十分行えず、速度超過でカーブを曲がりきれずにコースアウトしてしまうパターンだといわれている。ドライバーは4WDであることを過信せずに、低速で走ることを常に心がけなければならない。
今回の試乗は、こうした問題に対して、じつは電動車が優れた適合力を持っていることを確認するのが狙いだ。