回転さえあれば瞬間シフトチェンジのドグミッション
というのは、MTにはギアチェンジをスムーズに行うため、シンクロナイザー機構が設けられているからだ。シンクロナイザー、つまり回転の同期機構だが、トランスミッションはエンジンの回転を受け（入力）、それを適切な回転数に変換して駆動輪に伝える（出力）働きを受け持っている。この適切な回転への変換がギヤチェンジで、内燃機関が持つトルク特性のためトランスミッションは必要不可欠な存在となっている。
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さて、このギヤチェンジだが、トランスミッションは回転数の異なるギヤ同士を噛み合わせるため、たとえば2速から3速へとギヤを切り替えようとした場合、いきなりギヤの噛み合わせを変えようとしても、ギヤ同士の回転数が異なるためうまく噛み合わせることができない。この異なる回転数のギヤ同士を噛み合わせるため、ギヤ同士の回転数を揃える調整機構（同期機構）が必要となる。
これがシンクロナイザー機構で、各ギヤにシンクロナイザーリングを装備し、シフトレバーが操作されるとセレクトされたギヤのシンクロナイザーリングが働き、摩擦力によってギヤの回転数が調整されることになる。回転数が合ったところでギヤの噛み合いが可能となり、エンジン入力（回転数）を適切な回転数に変換した出力として駆動系（最終減速機構＝デファレンシャルギヤ）に伝えることになる。
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現在のMT車両は、全段にシンクロナイザー機構を備えた「フルシンクロミッション」が100％で、誰もが特殊な技術を要することなく変速操作を行えるようになっているが、厳密に言うと、シンクロナイザーリングが回転を調整するわずかの時間が必要となる。一般公道走行では、ほとんど無視できる「時間差」なのだが、かつてはコンマ1秒を争う競技車両ではこの時間差を致命的と考え、シンクロナイザー機構を備えない方式が使われていた。この方式は、現在でもMTの改造キット、変換キットとして商品化されている例を目にすることができる。
いわゆる「ノンシンクロ・トランスミッション」で、構造的にはギヤセレクター（セレクターフォーク）とギヤが噛み合うための結合機構がドグクラッチ（ドッグクラッチ＝dog clutch）であることから、このタイプのノンシンクロ・トランスミッションを「ドグ（ドッグ）ミッション」あるいは「ドグ（ドッグ）クラッチ」と呼んでいる。回転数の同調機構がないため、シフトアップ／シフトダウン（とくにシフトダウン）の際は、通常の操作ではギヤが噛み合わず、回転数を合わせるためアクセル操作が必要となる。
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ドグミッションは、ギヤ同士の回転が合わないとギヤが噛み合わない反面、回転が合ったときには驚くほどスムースに、しかも瞬時にギヤがつながるため、操作技術（運転技量）があれば、素早いシフトアップ／シフトダウン（＝速く走ること）が行えるミッションである。MTに関する用語のなかで、あまり耳にする機会のない「ドグクラッチ／ドグミッション」だが、現状は、走りにこだわるMT派のなかで注目度の高い方式となっている。
