できるACCは安心・安全・ノンストレスで使える
とはいえ、ACCは自動運転の入り口的機能でもあり、そんなやっかいなことをしているのは野暮というもの。そこで注目したいのが、日産の同一車線でのハンズオフを実現した「プロパイロット」のナビリンク機能（プロパイロット1.5という感じ）、日産スカイラインから実用化された高精度3Dマップと多くのカメラ、ソナーなどを使った「プロパイロット2.0」の機能である、同一車線内ハンズオフやレーンチェンジ支援もOKで、ナビ連動ルート走行で実現するカーブ手前減速制御、料金所手前減速制御があるため、たとえば80km/hでセットしていて、80km/hでは曲がれないようなカーブや料金所に差し掛かれば、手前で自動減速してくれるので安心・安全だ。
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スバルの「アイサイトX」も3D高精度地図ユニット、GPS、準天頂衛星による運転支援が行われ、カーブ、料金所手前速度制御を行ってくれるとともに、約0～50km/hでの自動車専用道路でのハンズオフドライブを可能にしている。つまり、「アイサイトX」を一度セットしてしまえば、自動車専用道路では追加の操作不要ということだ。
「アイサイト」によるカーブ手前速度制御のイメージ画像はこちら
また、ACCとは別に、アクティブレーンチェンジアシストという機能もあり、常時メーター内にレーンチェンジの可否を示す表示があるのも安心で、レーンチェンジが可能になると、可能な車線（左右）が表示され、普段は自動で戻らないウインカーレバーを最後までカチッと倒すことで自動レーンチェンジを開始。終わるとウインカーが自動で戻る仕組みとなっている。
「アイサイト」によるアクティブレーンチェンジアシストのイメージ画像はこちら
ここで感動できるのが、まるで運転の達人、熟練テストドライバーがレーンチェンジを行ったかのようなスムースさと「おつり」のなさ。下手にレーンチェンジを行うと揺れ戻しのような「お釣り」が発生したりするが、それがまったくない。後席同乗者にレーンチェンジしたことを気づかせないほどの優秀な自動レーンチェンジ制御と言っていい。
ところで、もうひとつの「できるACC」、「そうでもないACC」との違いが再加速性能だ。ACCで走行中、前車とともに料金所のゲートをくぐる、あるいは前車に追いついたような場面では、ACCによって一度は減速するのだが、そのあとの加速性能が重要である。
たとえば、先代ステップワゴンのACCは、再加速性能が穏やかすぎて思わずアクセルペダルに足を乗せて踏み込んでしまう必要に迫られるようなACCだった。逆に、BMWなどのようにACCの再加速性能がブワーンと強烈すぎる車種もあるが、できれば自身で加速するような自然な再加速性能が望ましい。スバルの「アイサイト」、日産の「プロパイロット」などは、その点、年々よくなっている。
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話をまとめると、「できるACC」は、電子パーキングブレーキとオートブレーキホールド機能とともにある渋滞追従機能、停止保持機能、全車速域対応、そして再加速性能に不満のない、加減速もスムースに行ってくれるACCということになる。もちろん、車種は限られるが、カーブ手前減速制御はあるとなおいい。スイッチの操作性も重要で、たとえば80km/hで走行中、スイッチひとつでONになり作動するACCが使いやすい（メインスイッチ→セットスイッチの2段階も多いが）。さらに言えば、停止保持の秒数も、2〜3秒のものもあるが、やはり渋滞時の停止時間はそれより長いこともあるため、長めに停止保持してくれるACCがより適切で快適である。
日産「プロパイロット2.0」のハンズフリー走行画像はこちら
ちなみに日本車は135km/h程度がACCの設定上限のことも多いが、輸入車（ドイツ車）は210km/hだったりする。高速走行の機会が多いことから、ACCの機能に期待してACC付きのクルマを購入する際は、付いている、付いていない……だけでなく、より便利に使うために機能について掘り下げる必要がある。やはり「できるACC」を選びたいものだ。
