トヨタのFCV継続は素晴らしい！　それでも「水素燃料電池」の世界が訪れる気配が見えない理由 (1/2ページ)

この記事をまとめると

■トヨタとヒョンデが市販しているFCVだが、その普及には高い壁が立ちはだかる

■固体高分子型燃料電池の生産には高度な技術が必要で、また水素の生成にも多くのエネルギーを必要とする

■国内では150坪の敷地が必要な水素ステーションの普及にも大きな問題が残っている

究極エコカーといわれるFCVだが普及はなかなか進まない

　ドイツのBMWは今夏、燃料電池システムの小規模生産を開始したと発表した。メルセデス・ベンツが日本でのGLC F-CELLの販売をやめている一方で、同じドイツを代表する自動車メーカーであるBMWの取り組みは、FCVの取り組みの交錯を象徴するようだ。

　今年から日本市場へ復帰した韓国のヒョンデは、電気自動車（EV）のIONIQ 5に加え、燃料電池車（FCV）のNEXOも販売している。ヒョンデによれば、NEXOは世界でもかなりの台数が売れているFCVであるという。

　国内においては、トヨタがMIRAIをモデルチェンジして2代目を販売しているが、日産は固体高分子型での燃料電池開発をやめ、ホンダはクラリティ・フューエルセルの販売をやめている。

　水素を燃料とするFCVは、究極のエコカーなどともいわれるが、その普及には高い壁が立ちはだかる。

　FCVで使われる固体高分子型燃料電池の生産は、精密な工程が不可欠だ。ラップのような薄い膜を何層も積層しなければならない。その精度が燃料電池の効率を左右する。したがって、製造工程は自動化されるのが一般的だ。もちろん、自動車工場は組み立てを除き自動化が進められている。

　元素のなかでもっとも小さくて軽い水素を70MPa（メガ・パスカル＝約700気圧）という高圧で保管するため、カーボンファイバーなどの最先端の樹脂でタンクを製造するにも高度な技術が必要だ。これだけ手の込んだ部品を大量生産するには多大な労力がいる。したがって、価格も高くならざるを得ない。