新型シビックタイプRで中谷明彦が鈴鹿サーキットを激走！バックストレートでは時速221km/hを確認

FFセダン型市販モデルとしては極めて高い戦闘力を実現

　コースインすると、すぐに路面に吸い付くような安定感と接地性の良さが感じられた。市販状態ではミシュラン・パイロットスポーツ4SがタイプR専用に開発され装着されているが、今回はオプション設定される同じミシュランの「カップ2」タイヤ、いわゆるサーキット走行用のセミレーシングタイヤが装着されている。そのグリップ感はまだ走り始めて間もない冷間状態であるにもかかわらず極めて高い。

　西パドックからコースインすると、最初のコーナーが高速の130Rとなり、その時点で時速100キロを超える速度に達していても四輪の接地感は失われず、さらにステアリングの正確なライントレース性、またキックバック入力の少なさ、ボディの剛性感やサスペンションのしっかりとした剛性の高さなどを感じ取ることができる。これは思い切り攻めていけばかなり速そうだ。

　先導車は徐々に速度を上げホームストレートでは時速200キロをオーバーし時速220キロ近くまで速度を上げた。ここでブレーキングを開始すると4輪のブレーキがたちどころに制動力を発揮し、安定感を持ちながら確実な減速をすることができる。従来のFFモデルではなかなか引き出せなかった4輪ブレーキの実効性能が伝わってくるのである。走行後の計測では4輪とも摂氏350度の温度となっており、バランスの良い接地が制動時にも発揮されていたことがうかがえる。

　エンジンは7000回転まで吹き上がり、各ギヤが小気味よくシフトで決まっていく。レブインジケーターはまるでレーシングカーのような表示機能となって点滅し、7000回転でシフトを促す。自分流の「マシンガンシフト」も試してみたが、まったくストレスなくまるで吸い込まれるように次のギヤへとエンゲージされた。見事なシフトフィールだ。

　また、ブレーキングにおいては通常シフトダウンを行う際にヒール＆トーを駆使しながら回転を合わせシフト操作するが、タイプRはレブマッチシステムで自動ヒール＆トーシステムが備わっていてドライバーはヒール＆トーを使うことなく変速操作ができる。レブマッチシステムは今回さらに進化して2速から1速へのシフトダウンも可能となっていて、その際もまったくギヤ鳴りを起こすことなく、エンジンのオーバーレブもすることなく確実にシフトダウン操作ができるようになっていた。

　ただ、ドライビングの癖としてサーキット走行でシフトダウンする際には足もとが無意識のうちにヒール＆トーを行っていて、このレブマッチシステムを使ったり使わなかったりの走行になった。ヒール＆トーをドライバー自ら使ってもシャープに吹き上がるエンジンのブリッピング特性により、回転を合わせるのは容易であった。これには軽量化されたフライホイールの効果が大きく作用していると思われる。従来モデルよりも18%も軽量化され、回転時の回転モーメントはマイナス25%となっていて、エンジンの回転の吹き上がりや回転変動においてレスポンスの良い反応を期待することができる。

　コーナーの立ち上がりで加速するシーンにおいては、ターボ過給による420Nmという高トルクが発揮される。ターボチャージャーを新設計したシングルストロークのターボながら、ターボの羽形状を最適化することによって非常に低コストでこの高性能化が実現されたと言う。そうしたノウハウはF1エンジンを生み出すHRCのノウハウが多分に注ぎ込まれていると言って良いだろう。

　世界に目を向ければ2リッターターボでは420馬力を超えているAMGのエンジンなども存在しているが、ホンダのこの新型タイプRは、国産モデルとしてはもちろん、従来の中で1番パワフルでありトルクも最大値となっている。

　鈴鹿サーキットでは直線でも車速をぐいぐい高めていき、バックストレートではメーターから時速221キロの最高速を読み取ることができた。その際も強力なダウンフォースにより車体が地面に押さえつけられる感覚が得られ、安定感が高い。難しい高速コーナーとして知られる130Rへのアプローチもブレーキングとシフトダウンで車体をさらに安定化させることができ、スムースで速くクリアすることができる。130R旋回中の速度は時速170キロオーバーで、これはFFセダン型市販モデルとしては極めて速いスピードと言って良いだろう。

　今回、デュアルピニオンの電制パワーステアリングが装備されたことでステアリングの応答性は常にリニアで剛性感も高く、また操舵力は軽く適切な補舵力が発揮されていて、サーキットを走るにふさわしい味付けとなっている。

　また、デュアルアクシスストラットのフロントサスペンションは、高い剛性と理想的なアライメント変化、ジオメトリー変化を可能とし、パワーをかけているときも路面をとらえて離さない。ヘアピンコーナーから立ち上がりなど、フルパワーをかけた加速においても、従来モデルではトルクステアが出て車体が横方向に流れたりアンダーステアを示したりしていたが、今回そうした挙動はまったくと言っていいほど姿を表さなかった。コーナーへの減速侵入から立ち上がり加速領域におけるまでライントレース性とコントロール性が安定感のもとに維持され、「このクルマは速いぞ！」と実感させるに十分な乗り味であった。

　2周、3周、そして5周とラップを重ねピットへ一旦戻る。次の回はタイムアタックベースで走るように伊沢選手に無理をお願いし走行してもらった。タイムアタックモードになると、ブレーキバランスの良さがさらに際立ち、高速から侵入する第一コーナーにおいてもリヤがまったくスライドすることなく安定した減速Gを得ることができた。

　また、フロントバンパーに設けられたブレーキ冷却ダクトが高まった前輪ブレーキを効率よく冷却することで4輪のブレーキ温度を常に一定に保てるようにうまくコントロール制御されていると言うことができる。こうした空気の流れはダウンフォースや冷却に大きく貢献しており、クルマの安定性をより高めている。

　さすがにトータル20ラップもするとタイヤのほうが根を上げてくるが、グリップダウンした状態でもラップタイムは2分30秒でノーマル市販モデルとしては圧倒的な速さを軽々とマークして見せてくれた。メーカーの社内実験ではよりコンディションの良い時にタイヤウォーマーなどを使って2分23秒台のタイムが引き出せていると言うのも頷ける。