この記事をまとめると
■新型クラウン・クロスオーバーGアドバンスドに中谷明彦さんが試乗した
■スタイリングや駆動方式こそ新しいが使い勝手に優れたインテリアとクラウンらしい装備が印象的
■ジェントルに走らせることが乗り心地にも燃費にもよく、この新型クラウンには似合う
スタイリッシュなボディフォルムでひと目みて気に入った
新型クラウン・クロスオーバーGアドバンスドグレードに試乗することができた。
クラウンといえば「いつかはクラウン」というキャッチコピーで長く日本人の憧れのクルマとして、またトヨタのフラッグシップセダンモデルとして君臨してきたことで知られる。 1955年に初代クラウンが国産初の量産乗用車として登場し、以来ずっとフロントエンジンで後輪を駆動するFRレイアウトであり続けてきたことも特徴といえるだろう。
しかし、新型クラウンはその発表時に明らかとなったスペックで、多くのクラウンファンや自動車業界関係者を驚かせることとなった。それは伝統的だったフロントエンジン、後輪駆動のFRパッケージを廃止し、フロントエンジン横置き、FFベースのハイブリット（HV）システムにトヨタ独自のE-Four、すなわち電制4輪駆動モデルの設定のみとなることが明らかになったからだ。
さらに、クロスオーバーと呼ばれるSUVテイストなデザインも大きなインパクトを与えることとなった。トヨタのアナウンスによれば、今後セダンやハッチバック、さらにエステートモデルに近いSUVも順次投入されるということで、世界マーケットへの投入を見据えたバリエーション展開にも注目が集まっているところだ。
今回試乗したクロスオーバーGアドバンスドは、そのうち最初に投入されるモデルである。パワートレインは2.5リッターのダイナミックフォースエンジンにHVを組み合わせたHEVモデルで、リヤアクスルにも駆動モーターを搭載する4輪駆動モデルである。このHVユニットはすでにカムリなどにも搭載され、その燃費性能の良さやドライバビリティ、耐久性などあらゆる面で高い実績を証明されているものだ。
今回、このパワートレインを採用するにあたっては、GA-Kプラットフォーム（カムリやハリアーに採用されている）を流用することで可能となり、またキャビンフロアから後半部分は新型クラウン専用のプラットフォームを新しく起こして一体とすることで完成させている。
試乗会場で実際に新型クラウンを目の前にしてみると、スタイリッシュなボディフォルムがじつに印象的だ。20代の若手デザイナーがデザインしたといわれ、現代の時流に即したスタイリッシュなフォルムとなっている。フロントノーズからなだらかなルーフライン、そしてテールエンドに至るまで曲線を基調としてスムースな造形で形づけられ、またヘッドライトやフロントバンパーカウル、サイドガーニッシュにホイールアーチなど細かなディティールに関してもクロスオーバーモデルとして格好良くバランスの良いフォルムに仕上がっている。僕自身もひと目見て気に入ったデザインである。
また、外観的にキーポイントとなっているのは21インチもの大径ホイール／タイヤを装着したことで、これがホイールハウス内に非常にきれいに収まり、またその表面もフェンダーと高さ、幅が面一で維持されている。大径ホイールであることを最初に念頭に置いてデザインしたというだけあり、タイヤ／ホイールの収まりが抜群に良い。
コクピットに乗り込むと、インテリアは近代的でモダンな装備と使い勝手が融合されていることがわかる。 大きなセンターモニターやメーターの液晶パネルはほかのモデルでもすでに常識化されたアイテムだが、エアコンやシートヒーター、シートクーラーなどのスイッチは物理スイッチが採用されていて使い勝手が良さそうだ。
FFベースになったことでフロアトンネルが低くなり、そこにはしっかりとしたセンターコンソールが設置される。また、シフトレバーは短いレバー方式でセンターコンソールの右寄りに配置され、左側にはドリンクホルダーなどが備わる。このグレードモデルにおいては特筆するような装備は見当たらないが、ドライブビューをワンスイッチで起動できるスイッチやドライブモードスイッチなど、使い勝手は極めて良さそうである。
ペダルまわりはクラウンの伝統ともいえるオルガン式のアクセルペダルにフットレストとブレーキペダルが整然と配置され、電動アジャストのステアリングチルトやテレスコクピット調整機能、またシートも左右とも電動でアジャストできる。
運転席から助手席のシートスライドやリクライニング角度を調節できるスイッチなど、クラウンとしての伝統的な装備も引き継がれているのが嬉しいところだ。