新型シエンタは先進運転支援機能に優れる
走行性能で先代シエンタで褒められたのは、後期には消滅したオプションの16インチタイヤを履くモデル。最小回転半径が大きくなる（15インチの5.2mから一気に5.8m!!）のが難点だったが、それこそフランス車的な、ふんわり、ピタリな乗り味を示したくれたのだ。しかし、15インチタイヤを履く先代シエンタの乗り心地には特筆すべき特徴はなく、極めてフツー。よりしっとりしなやかで上質な乗り心地で、より静かに走ってくれたのはフリードのほうだった。また、HV同士の比較でも、エンジンが主役になる走行シーンに限れば、フリードのスムーズさとエンジンノイズの小ささが際立っていたものだ。
フリード+と新型シエンタの2列シート仕様は、とくにアウトドア派、車中泊派にも好まれるはずだが、重い荷物の積載性にかかわる荷室の開口部地上高はフリード+が驚異の335mm。対して新型シエンタは565mm。とはいえ、565mmでもステーションワゴンの荷室開口部地上高の平均値630mmよりはずっと低いから、ここはあまり気にしなくていい部分かも知れない。大容量ワゴンと呼べる荷室の容量はどちらも十二分だが、ひとつ大きな違いがあるのは、荷室を上下に分けるボードについてだ。フリード+は標準装備、新型シエンタはラゲージアッパーボードセットとして4万1800円のオプション（アクセサリー扱い）になる。車中泊性能では、依然、車内をフルフラットしやすく、その際の天井が高く、よりアウトドア&車中泊用のアクセサリーが充実しているフリード+のほうがやや有利と言えるかも知れない。
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が、新型シエンタは走行性能、とくに先進運転支援機能でフリード軍団を一気に大きくリードすることになった（電子パーキングブレーキとオートブレーキホールド機能はどちらも未装備）。先代シエンタであまりにもフツーの走りでしかなかったガソリン車は、新型では「これならあえてガソリン車を選びたくなる」ほど、1.5リッターエンジンはスムースかつトルキーに回り、高回転まで回しても耳障りなノイズはもはや過去のものとしているのだ。もちろん、ハイブリッドはさらにスムースで、モータートルクによってトルキーに、静かに走ってくれるのだが、新型ではガソリン、HVのどちらを選んでも納得できる商品性をついに身に付けていることになる。その意味ではフリードもガソリン、HVともに納得できる性能を持っているが、シエンタも同じように選べるようになったというわけだ。
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で、注目は新型シエンタの全グレードに標準装備される最新の予防安全パッケージ=トヨタセーフティセンスである。プリクラッシュセーフティは対車両、歩行者、自転車運転者はもちろん、新たに自動二輪車（昼）を加え検知能力を拡大。さらに歩行者の飛び出しなどのリスクを先読みしてくれるほか、ACCなしでも先行車との距離を一定に保ち、カーブ手前での減速支援などを行ってくれるプロアクティブドライビングアシストまで標準装備されているのだから太っ腹!! とくにプロアクティブドライビングアシストは日々の運転での安心・安全を飛躍的に高めてくれる絶大なる効果がある。さらに高度運転支援技術のトヨタチームメイトのアドバンスパークを設定するほか、先代にはなかった、そしてフリードにないBSMと呼ばれるブラインドスポットモニターを用意するなど、安全性能が大きく向上しているところも新型シエンタの大きな特徴、安心と言っていいのである。
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総合的に見れば、当然だが、6年分新しいシエンタが優位に決まっている。あとはデザインの好み、2列目席キャプテンシートの有無あたりになるだろうが、フリードとシエンタの本当の勝負は、フリードが新型となる来年に持ち越し……ということになるだろう。新型フリードがどうシエンタに挑むのか、いまから楽しみである。おそらく、今や軽自動車のN-BOXにも搭載される電子パーキングブレーキとオートブレーキホールド機能は付くと予想する。そして両車のシーソーゲームが勃発することだろう。
