後ろ足で蹴り出すような「FR」らしさを表現！　これまでのSUVとは似て非なる「マツダCX-60」のデザインの秘密 (1/2ページ)

この記事をまとめると

■CX-60のデザイン担当者にこだわりを直撃

■FRならではの造形と鼓動デザインの調和を目指してエクステリアを仕立てた

■インテリアには「日本の文化」となる要素を多く取り入れている

フラッグシップを担うSUVに込められたデザインのこだわりとは

　フロントエンジン縦置き・後輪駆動を基本とする「ラージ・アーキテクチャー」を初めて採用した、マツダの新たなる2列シートのDセグメントSUV「CX-60」。既存のマツダ製SUVの多くはフロントエンジン横置き・前輪駆動をベースとしているが、駆動方式が変わり価格帯も大きく拡大したことで、デザインの方向性はどのように変わったのか。デザイン本部の玉谷 聡（たまたにあきら）チーフデザイナーと、インテリアデザインを担当した菅 由希（すが ゆき）さんに聞いた。

──まず根本的なことからお伺いしたいのですが、なぜ今回FRを選択したのでしょうか？　デザインの観点からお答えいただけますか。

玉谷　FRであることを決定する場面にデザインの者はじつはいないんですが、「魂動（こどう）デザイン」というテーマをずっと追い求めてきたなかに、走りの美しさ……地球上を、地面を蹴って走る動体美学というものがあり、我々も走る動物の美しさを参考にしてきました。

　それは大きなトルクを、後ろ足で蹴って前に進む……それがスムースで質の高い加速になるということで、本質的にそういうものを求めていました。

　これまでの「魂動デザイン」はFF……4WDもありますが、FFをベースとして作ってきたなかで、なるべくそういう骨格に見えるような工夫もいろいろしてきたんですが、今回は本質もそういう風に変わってきて、名実ともにそういう意味を深めてきたので、デザイナーとしてはすごくモチベーションが高かったです。

──実車を見るととくに、斜め後ろから見た姿が格好良いと感じました。おっしゃるとおり、後輪駆動でリヤが沈み込んで走り出していくようなイメージを、止まっている状態でも感じられますね。もっとも注力されたのはその点になるのでしょうか？

玉谷　そうですね。体格や骨格……デザイナーは表面をデザインしていると思っている方はいますが、我々はクルマの素性をしっかり形に表したいと思っています。走りのために進化した体格があって、その体格を形に表していくのはとても重要なことですね。

　皆さんが一瞬クルマを見たときに、「このクルマってこんな風に走りそう」とイメージしていただける形でないとダメだなと。それで乗っていただいて、「あ、イメージしたとおりの動きがする」と。

　我々は最近「しなやか」という言葉をよく使っていて、「パワフルでしなやかな走りが上質なんだ」と。そういう風に、パワフルでしなやかに走りそうな形をイメージして作ってきています。

──FRにすることで、FF車に対しプロポーションが根本的に変わり、フロントのオーバーハングが短くなり、逆にフロントタイヤからバルクヘッドまでの間が伸びると思いますが、そうなることで生まれてくるやりやすさや難しさはありますか？

玉谷　後輪駆動のプロポーションは強調したかったので、どちらかと言えばやりやすかったですね。ボディに対する、フロントタイヤに対応するAピラーの位置は、直列6気筒エンジンの後ろにモーターが付いて、その後ろにトランスミッションが付くので、通常の直6より長いと思うんですね。しかも重量バランスを考えてフロントミッドシップ寄りにしているということは、フロントタイヤとAピラーの間隔がもう少し広がるんですね。

　そこのバランスをどう考えるかという課題があったんですが、CX-60の体型を仕上げていくなかで、周囲のデザイナーや上司から、「もう少しAピラーを前に置いてもいいんじゃないか」と。全体のバランスを整えようと思ったら、Aピラーを少し前に出した方が良いと思うんですよ。でも私は、そのクルマが持っている素性をしっかり特徴として残しておきたいと思ったので、「いや、これはこのままでいいんだ」と。

　先ほどおっしゃった斜め後ろからそれを感じられるのは、Aピラーを後ろに引いているからなんですね。Aピラーの付け根からフェンダートップが長く伸びていて、その先にタイヤがあることを感じられると思います。それは、かなり後ろ寄りの斜め後ろから見ても感じられます。そこはかなりこだわって作りました。

──一方でどうしてもフロントマスクが平らになった印象があります。と同時に、直近の「魂動デザイン」よりもデザイン要素が増えたようにみうけられましたが、その狙いは？

玉谷　CX-60には2種類のフロントバンパーがありますが、ベースグレードのほうをオリジナルとして開発しています。要素が増えたとおっしゃったのは、プレミアムグレードの方だと思いますが、そちらはエアロインテークの表情を強めて、わざと少しパフォーマンス寄りにしています。

　リップスポイラーの造形も少し複雑にしていますが、それを上品にまとめてみたら、荒削りな迫力がなくなったんですね。ですので、この荒削りの状態を、「マツダらしくないと言われても敢えて残そう」ということで作ったのが、プレミアムグレードのものですね。ちょっとマツダっぽくないエグさを残していますが。ベースグレードのほうは、今のマツダが持っている、品格あるまとめ方をしています。その分、迫力は出していません。

　ノーズが短い中で立体感を出すのはかなり苦労しました。我々も、ドイツのFRのミドルクラスのSUVが出始めた頃、「なんでこんなに顔が格好悪くなっちゃうんだろう」と感じたことがあったんですね。だけど彼らも何世代か作っていくなかでこなれてきて、「なるほど、こういう難しさがあるんだ」と。

　今回、私もすごく短いノーズのなかで、あのボディサイドに繋がっていく立体を作りながら、「確かに難しい」と感じました。ただ今回は、FF車の長いフロントで表現してきたマツダのフェイスと全然違う作り方をしようと元々考えていたので、オーバーハングだけで顔を作ろうという意識をやめたんですね。

　FFの場合はオーバーハングが長いので、コーナーを削いでシャープに、三次元的に、長いノーズを使ってスピード感を出す表現をしています。そこに切れ長の目を入れて、薄い顔にして……長いから薄くしないと視覚的に重くなるんですね。そうすることで、キャビンは必然的にウェッジさせることになりました。

　今回は作り方が全く違っていて、オーバーハングに顔を構成するというイメージはなく、フロントフェンダーからAピラーまで繋がった所までずっと顔があるというイメージで作っています。

　また、切れ長の目や少し怒ったような表情は避けました。クルマ自体のパフォーマンスが非常に高いので、乗っていただく方の人格表現や、クルマ自体の品格も、「強いから優しくなれる」というような、大らかな強さを表現しようと、つり目や切れ長な目を避けて、割とつぶらな、フェンダーを貫いてくる深い所から前をしっかり見据えているような、そういう意思の強さを表現しました。

　ですからオーバーハングだけを顔と認識されると、タイヤが近くにあるので薄っぺらく見えるかもしれませんが、そうではなくAピラーから前を顔と感じていただくと、空中に抜けていくような感覚を味わっていただけると思います。

　でもいま申し上げたことがなかなか写真に撮りにくくて、肉眼で見ていただくと、回り込んでいるのが分かるんですね。人間の肉眼ってすごいんだなと思います。

──そうですね。写真で見ると「顔が薄くなったな」と感じますが、肉眼で見ると全然そう感じませんでした。ですから、お客さんにいかに実車を見てもらえるかが、CX-60ではより大事なような気がしています。

玉谷　ふたりでずっと販売会社に説明しに行っているんですが、力説するのはともかく「いまはもう皆さんwebでクルマを買ったりしますが、そうではなく、何とか実車を見ていただいて、実車の艶めかしさや生命感を感じていただいて下さい」ということですね。

──ホイールアーチを別体の樹脂製にしたのはなぜでしょうか？　ボディ色にするならばフェンダーと一体の鋼板製にする選択肢もあったと思いますが……。

玉谷　ホイールアーチに関してはいろいろ議論がありました。最近のプレミアムブランドではホイールアーチに樹脂を用いていないクルマもあります。我々もどちらにするのか議論したうえで、このクルマは価格帯が広いので、ベースグレードをどういう風に育てようかと考えたときに、少し汚れてもいい、泥が付いても格好良いくらいのものにしようということで、樹脂を残し、ホイールアーチが黒い仕様を作れるようにしました。ただし、黒いエリアがあまり増えるとプラスチッキーで、とくにタイヤ付近はあまり広げると質感が低くなるので、最小限にしましょうということで寸法を決めていきました。

　それと一緒にサイドシルのクラッディングやバンパーロアを、ベースグレードは黒にして、地面からのチッピングに耐えられるように作っています。上級グレードはそれをボディ色にして……両方成立させようとした場合のアイディアですね。各グレードを全然違うキャラクターに育てるのはなかなか大変でしたが、組み上がると楽しいですね。

　CX-60では、それぞれのグレードの価値を高めていくには、どういうパーツの割り振り方をすればそれができるのかということを、最初から戦略を立てて開発しています。