この記事をまとめると
■「ポルシェ959パリ・ダカール」について解説
■1985年よりパリ・ダカールに参戦
■1986年には優勝、2位、6位というリザルトを手に入れた
開発責任者が「眠れぬ夜が何度もあった」と語るほどの難物だった
「ポルシェは恐竜が歩いている頃からラリーをやっている」、往年の名レーサー、ジャッキー・イクスがよく口にするジョークですが、たしかにポルシェは創業間もない頃からラリーに参戦していたことは確かです。クルマをじゃんじゃん売るにはラリーでの好成績ほど宣伝になるものはなかったのですから。今も昔も、ヨーロッパは「ラリーの覇者こそチョッ速マシン」がまかり通っており、高いチケット買わされるF1をはじめとしたサーキットレースはラリーほど販売に貢献はしないのだそうです。
ただし、パリ・ダカール・ラリーと呼ばれていたころのダカールラリーは、そうした顧客層、またポルシェにとっても別格だったのではないでしょうか。つまり、ヨーロッパラリー選手権は簡単に言ってしまえばショートスプリントの連続レースであり、ダカールは総延長距離1万km越えのいわば長距離耐久レースに等しいのですから。
ポルシェ959が活躍の場をパリ・ダカールに選んだ理由はさまざまありますが、最大のポイントはこの「長距離耐久」という性質にほかなりません。
ポルシェ959パリ・ダカールのリヤスタイリング画像はこちら
959はご承知のとおりグループBレースの制覇を目指して製作されたホモロゲーションモデル。規定では200台の市販車製造が課されていましたが、ポルシェは283台とも292台ともいわれる生産台数を記録。売れに売れまくった、ということですからパリ・ダカールの宣伝効果は首脳陣をウハウハさせたに違いありません（もっとも、42万マルクという高価なクルマだったにもかかわらず、ほぼ手作りの生産工程によって儲けはそれほどでもなかった様子）。
ポルシェ959のフロントスタイリング画像はこちら
ただ、ポルシェとしては改造規定の自由度が高く、噂されていたスポーツカーレース開催に期待してグループB参戦を決定していたので（1983年のフランクフルトショーお披露目では『グルッペB』なんて意識先行も甚だしい名前でしたからね）、諸々の事情から未開催となったことには大いに失望したでしょう。ちなみに、288GTOなるグループBのホモロゲマシンを作ってしまったフェラーリも同様だったはずですが、こちらはF40のひな型として大いに元を取ったものと思われます。
フェラーリ288GTOのフロントスタイリング画像はこちら
スポーツカーレースが開催されないとなると、グループBマシンの使い道はラリーになりますが、そこはプジョー205ターボ、ランチア・ラリー、あるいはアウディ・クワトロなど強敵がひしめきあっていました。いずれも規定を存分に活かした大改造によって1トンそこそこのボディに強力なエンジンを搭載したモデルで（軽量な複合素材を使っているにもかかわらず）、大きく重い959は「戦闘力、低っ！」と思われても仕方なかったことでしょう。ラリー覇者としてのポルシェは軽い車重とRRという有利なトラクションが強味だったので、ツインターボ、空水冷フラット6、しかも前後輪を結ぶ4WDシステムという959のトピックスはまた、重さという足かせも生んでしまったため、開発陣（と宣伝担当重役）はラリー参戦というプロジェクトをゴミ箱送りにしたのでした。
で、959はスポーツカーレースから長距離耐久という性質のパリ・ダカールへと舵を切りなおすのですが、開発責任者のヘルムート・ボット教授でさえ「眠れぬ夜が何度もあった」という難物だったのです。それ以前から959とは別に911の4輪駆動プロジェクトが進行していたようですが、1984年にタイプ953という911ベースの4輪駆動、複合素材を使ったマシンが959の事前テスト的にパリ・ダカールにエントリー。
冒頭のジャッキーをはじめとした砂漠ドライバーたちが乗りこんだ3台は優勝、6位、28位と見事な成績を納めました。が、問題は翌年、953から見た目も中身も959に近づいた1985年のパリ・ダカールだったのです。
