トルク特性にあわせてエンジン回転数を調整するための機構
さて、クルマの動力伝達だが、エンジンで発生した力はトランスミッション（以下ミッション）を介して駆動輪に伝えられる。この間、内燃機関にはトルク特性があるため、変速機によって駆動輪に伝えるエンジン回転数を調整する（変化させる）必要が生じてくる。そのためには、エンジンとミッション（変速ギヤ）の接続状態を、いったん切り離してギヤを切り替える必要がある。エンジンとミッションの軸がつながったままだと、ギヤの切り替えはできない。力づくでギヤを切り替えようとしても、エンジンとミッション（ギヤ装着シャフト）の回転数が合わず、ギヤが切り替わらないばかりか、ミッションを壊すことにもなってしまう。
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このため、速度（エンジン回転数）に応じてミッションのギヤを切り替えようとした場合、物理的にエンジンとミッションの動力伝達状態を切り離さなければならない。この動力伝達の断続を行う機構がクラッチで、断続操作を行うのがクラッチペダルである。クラッチペダルを踏み込むことで、エンジンとミッション間の動力伝達が切り離され、シフトレバーを操作することで、ミッションの入力軸とつながるギヤを切り替えることになる。ギヤを切り替えた（シフトレバーの操作完了）ところでクラッチペダルを戻すと、エンジンとミッションの動力軸が再びつながり、エンジンの回転力が駆動輪に伝えられることになる。
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ちなみに変速時のミッションは、回転数の異なるギヤ同士の噛み合わせ、あるいは一方が回転状態、もう一方が停止状態のギヤと噛み合わせるため、両者に回転差が生じてギヤの噛み合わせがうまくできない。この問題を解決するため考え出されたのがシンクロナイザー（回転同調）機構で、現在のMT車にはすべてこの方式が組み込まれている。
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当たり前の話だが、自動車が誕生した当時はすべてMT方式。もちろん、シンクロ方式（英アルビス社考案）などは存在せず、時代を追ってシフト操作の問題点に対処するため、いろいろなメカニズムが考案され、採用されてきた。こうした意味では、変速時にエンジン動力の分断を行わず、封入したオイルで動力伝達、衝撃緩衝を行うトルクコンバーター方式による自動変速機は、よく考えられたシステムと言うことができるだろう。
