【試乗】完成度の高かったアイスガード６を軽々超えた！　ヨコハマの新作スタッドレスタイヤ「アイスガード７」を中谷明彦が冬の北海道で徹底チェック (1/3ページ)

この記事をまとめると

■ヨコハマタイヤの新作スタッドレス「アイスガード7」を中谷明彦さんが試した

■「アイスガード6」と比較することでサイピング技術の進化を体験

■「アイスガード7」はより万人受けのタイヤとして安心感を手に入れていることが確認できた

テストドライブ会場までの一般道でも安全・快適

　今シーズンも冬のドライブを力強くサポートするスタッドレスタイヤが注目される季節がやってくる。ヨコハマタイヤは昨シーズンに引き続きアイスガード7を市場投入し、安全安心の雪道ドライブをサポートするという。

　今回は改めてアイスガード7の実力を試すべく、北海道旭川市にあるヨコハマタイヤのタイヤテストコース（TTCH）、およびその周辺の一般道で安心安全な性能を確認してみた。

　まず最初は、トヨタカローラツーリング／ハイブリッドE-Fourに装着したアイスガード7である。IG70というネーミングで、サイズは205/55R16というサイズが装着されている。

　テストドライブ起点となる旭川空港を出ると、一般道はすでに降雪で圧接された状態。ところどころ乾燥舗装路が顔を出し、複雑な路面状況を呈している。南側は気温が高く路面は乾いているが、斜面の北側へまわり込むと、途端にアイスバーンが路面全面を覆っているというような状況で、タイヤの性能だけに頼ることは危険な道路条件だ。ドライバーが常に周囲の状況を感知しながら適切な運転操作を心掛けなければならない。

　ハイブリッド車の場合は、ドライブレンジのなかにBレンジが備わり、これによりエネルギー回生によるエンジンブレーキを強めに作動させることが可能で、このBレンジを多用してフットブレーキによる減速をなるべく控えることがABSの介入を防ぎ、ひいては車両の安定性の確保にも繋がるといえる。Bレンジを使って走行すると、アイスガード7との相性は抜群に良く、ライントレース性、減速G、トラクションによりしっかりと路面を掴みながら快適に走ることができる。

　舗装区間が長くなるとパターンノイズが聞こえ、とくにカローラツーリングのようなツーボックスタイプの場合、後席への音の侵入が大きく感じられるが、全面圧雪路であればパターンノイズはほとんど感じることがなく快適だ。雪道においては快適性よりも安全性第一ということを考えると、パターンノイズの発生を抑えることで雪上性能の低下を招くのなら多少音がしてもそれを受け入れてより高い安全性を求めることが優先されるべきだろう。

　一般道のなかにはワインディング区間があったり、また 登坂路もある。そうしたあらゆる路面において安定したグリップ感が得られることがこのアイスガード7の特徴で、これまで凍ったアイスバーンでのブレーキング性能のみが高く求められていたのに対し、近年は圧雪路での雪上性能への要求も高まっていると言われることから、幅広い路面に対応できることはユーザーが本来求めていたことにほかならない。

　テストコースに着くとさまざまなテストステージが用意されていた。

　最初に行ったのはヨコハマタイヤの誇る屋内氷上テストコースのメニューである。マイナス10度の低温路面に調整された極低温度、そしてその隣にマイナス2度の低温路面が用意され、プリウスの四輪駆動車に装着したアイスガード７（IG70）と、一昨年までの主力商品だったアイスガード6、さらにアイスガード7で採用されたコンパウンドのみを採用した、なんとスリックタイヤの3種による比較テストを行うことができた。タイヤサイズはそれぞれ195/65R15が装着されている。

　まず、極低温路をアイスガード6で走行を始めると、時速30キロからのフル制動でおよそ20m程度の制動距離で直進性を乱すことなくしっかりと止まることができる。これを標準の性能と捉え、次にアイスガード7に乗り換えてみる。

　アイスガード7だと時速30キロからの制動で制動距離は約5m縮まって15mの目印のところで止まることができる。ただ、進入速度を30キロにぴったりと抑えることはなかなか難しく、とくにトラクション性能が高まっているアイスガード7では加速状態からの制動という場面になってしまうこともあり、安定して15mという制動距離を確保することはできなかったが、止まる最後の数mではグッとしっかり路面をつかむ感触も得られ、サイピング技術が明らかに進歩しているという実感を得ることができた。

　次にスリックタイヤの仕様で試す。スリックタイヤは表面に一切サイプも溝もなくつるんとしたトレッド表面なので、発進することすら難しいと思われたが、四輪駆動の効果もあり、意外にもすんなりと発進し加速して行くことができる。もちろんタイヤは空転していて、車速は車輪速によって表示されるので実速度を30キロに合わせることは非常に難しい。

　そして、ブレーキを強く踏み込むとABSが即座に介入し、制動距離はどんどん伸びていく。結果としては20mを5mほど超える位置でようやく止まるような状況となった。もっともつるんと滑りそのまま先まで滑っていってしまうのではないかという危惧は当たらず、ブレーキを踏むとABSは介入するけども減速Gも立ち上がり、確実に止まる制御をするという感触は確かめることができた。スリックタイヤにおいてこのような結果が引き出せるというのはとても意外なことといえる。

　続いて低温の路面温度マイナス2度で同じく3種のタイヤを比較する。マイナス2度の路面というのは比較的一般路、たとえば関東地方でも起こりえる幅広い地域で実際の冬の路面に即した路面温度と言え、ここでの性能の格差というのは、現実に近い結果が得られると言える。

　ここではやはりアイスガード7がもっとも短い制動距離で止まることができ、またグリップ感、直進制動安定性なども抜き出ているということを実感できた。

　スリックタイヤ、アイスガード6ももちろん同様に止まることができるが、マイナス10度の時よりもアイスガード7との差はやや大きくなったと言える。これはアイスガード7が雪上性能、つまりマイナス2度程度の路面により特化したサイプやトレッドのパターン技術を採用したことが功を奏しているといえるだろう。