いまどきのFFのほとんどは対策済み
解決策は、左右ドライブシャフトの質量を揃えることで、短い方にバランスウェイトを付加したり、長い側のドライブシャフトを分割構造とし、車輪側のシャフト長を左右同じに揃える対処法がある。
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このトルクステアは、FF車が登場して間もない頃から問題視され、メーカーも対策を施すようになり、現在では重要視されるほど顕著なトルクステアを発生する車両はないはずだ。トルクステアは力学の問題なので、回転系の質量を揃えることが根本的な解決策となり、この点をおろそかにした対策は必ずどこかで破綻をきたすことになる。
ただ、左右の急激な回転力変化が生じた場合に発生する現象であるため、たとえば高速コーナリング中にいきなり発生し、車両挙動を危うくするようなことはない。この傾向が強く発生するのは駆動力を強くかけた瞬間で、たとえば全力での発進操作（発進加速を試すような場合）をした場合、クルマが直進せず、ドライブシャフトの長い側（質量の大きな側＝回転力の強い側）に向きを変えようとする現象である。
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ほかにもFFは、エンジン／ミッション／デフユニットを車体前部にまとめて搭載するため、重量バランスがフロント寄りになり、否応なくアンダーステア傾向を発生することになる。FRとのハンドリング比較でFFが不利とされるのは、アンダーステア傾向が強いこと、場合によってトルクステアを発生することで、駆動系の振動がステアリングに伝わらないことも含め、FRが洗練されたハンドリングと言われるのはこのためだ。
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しかし、駆動輪と操舵輪が同一であるため、走行中の車両スタビリティが高いFFは、パワートレイン系のレイアウトも含め、無駄のない合理的なパッケージングということができる。FRに代わってFFが市販車の主流になったのはこうした理由によるものだ。
