燃費よし！ 走りよし！ さらに取りまわしもよし！
このボディを動かすのは、1.6リッター直列4気筒自然吸気エンジンにメインとサブの2モーターを加えたE-TECHハイブリッドで、エンジンにはドッグクラッチを使った4速、メインモーターには2速のトランスミッションを組み合わせ、合計12通りの変速を行うという。
ルノー・アルカナのエンジン画像はこちら
スターターやジェネレーターを兼ねるサブモーターは、変速時に瞬時にまわってドッグクラッチのショックを吸収するとともに、シーンによっては駆動アシストも担当する。
特筆すべきは、開発にF1チームのノウハウが注入されていること。メカニズムで近い部分もあるので制御面で協力したそうだが、たしかにその走りは乗り慣れた国産ハイブリッド車とは明らかに違う。
モーターが担当する発進が静かで滑らかなのは当然として、その後エンジンが始動してもいきなりグワーンとまわることなく、車速に合わせて回転を上げ次のギアにバトンタッチする。ハイブリッドらしからぬ切れ味の良さなのである。
ルノー・アルカナのe-TECHトランスミッション画像はこちら
さまざまなクルマを乗り継いできた経験豊富なドライバーほど、この加速感に惹きつけられるのではないだろうか。
サブモーターのおかげでショックはないものの、制御は予想以上にきめ細かい。エコモードでは電動走行が多くなる一方、スポーツモードでは減速時にもエンジンを止めず次の加速に備えるなど、ドライブモードにもメリハリがある。
ルノー・アルカナのドライブモードセレクト画面画像はこちら
上陸直後に乗った先行生産車との違いも確認できた。パワートレインが日本の道を学習しつつあるのか、エンジンの回転を上げたまましばらく走ったりすることがなくなるなど、より自然になっていたのだ。
燃費はカタログ値でも22.8㎞／Lと優秀だが、東京都心と千葉県木更津市郊外の往復で、車載燃費計はそれに近い約20㎞／Lをマークした。とくに国産ハイブリッドが不得手とする高速でも数字が落ちないのが驚きだった。
ルノー・アルカナの高速道路走行シーン画像はこちら
直近で乗ったルノーが、同じE-TECHハイブリッドを積むルーテシアだったので、それとの違いにも触れておくと、たしかにダイレクト感はBセグメントのルーテシアが上まわるものの、エンジン音やロードノイズの遮断はアルカナが上で、車格の違いを実感した。
それでいてアルカナは大きすぎない。4570mmの全長のわりに、全幅が1820mmとスリムなことがありがたいし、1580mmの全高がもたらす目線の高さが実寸以上に小柄に感じさせるので、取りまわしには苦労しなかった。
ルノー・アルカナの真正面フロントスタイリング画像はこちら
乗り心地はルノーそのもの。つまりしっとりしていて、速度を上げるほどフラットになっていく。実はここも先行生産車よりこなれていた部分で、固さは薄れ、より快適になっていた。
ルノー・アルカナをドライブする森口さん画像はこちら
先進運転支援システムは、アライアンスを組む日産のそれに匹敵する完成度の高さであり、ルノーらしい盤石の直進安定性と相まって、どこまでも距離を重ねていこうという気になる。
一方のハンドリングはR.S.ラインの名に恥じないもので、ロングホイールベースとワイドトレッド、SUVとしては低めの全高のおかげもあり、よりコンパクトなハッチバック、具体的にはルーテシアに近い感覚で曲がっていける。
ルノー・アルカナの郊外走行シーン画像はこちら
街中では適度なサイズとメリハリのあるパワートレインによる機動性を享受し、高速道路ではE-TECHならではの効率の高さを教えられつつ、カントリーロードでは存分にコーナーを楽しむことができる。独創的なデザインとエンジニアリングは、万能性を高めるためであることを教えられた。
ルノー・アルカナの街中走行シーン画像はこちら
アルカナに乗るのはこれで3回目になるが、いつも新しい発見があるし、ベテランドライバーにも響く味わいも感じられて、回を重ねるにつれいいクルマ度が増しているというのが、正直な感想である。
３回めの試乗でさらに感じたアルカナのいいクルマ度画像はこちら
