この記事をまとめると ■昨年デビューした水素カローラが今年の富士24時間レースにも参戦
■その進展状況は予想を上まわるものだった
■水素カローラの現状や市販車へのフィードバックの可能性について解説する
水素の燃焼制御技術は着実に進化している！ 昨年5月に開催された「富士 SUPER TEC 24時間レース」でセンセーショナルにデビュー。その試みが各方面から大きな注目を浴びた水素燃料によるカローラスポーツが、今年の富士24時間レースにも姿を現した。今回は、カローラH2コンセプトと車名を変え、昨年同様、正規の市販車ではない実験、開発などを目的とした車両のために用意されたST-Qクラスでの参戦である。
この水素燃料カローラの昨年から今年にいたる経過をかいつまんで紹介すると、富士24時間レースでデビューを果たしたあと、開発を目的に引き続きスーパー耐久シリーズに参戦。昨年4戦、そして今シーズンの初戦（鈴鹿戦）で使われ、登場から丸1年、節目となる6月3〜5日に開催された2022年シーズンのスーパー耐久第2戦、富士24時間レースに再び駒を進めてきたものだ。
カローラH2コンセプトの走り（フロント） 画像はこちら
なんと言っても気になったのは、カーボンニュートラル（と言うより、ゼロカーボンと表現したほうがより適切かもしれない）を可能にする、水素燃料テクノロジーの進捗度合だった。昨年の24時間レースデビュー時には、本欄でも 水素燃料車の概要について触れたとおり、水素を燃やして動力源とするため、炭化水素、一酸化炭素、二酸化炭素といった炭素（カーボン）成分がいっさい排出ガスに含まれず、地球温暖化も含めた環境保全に大きく貢献する新動力システムとして紹介している。
登場から丸1年を経た水素燃料カローラの現状について、気になる点を取材してみたが、その進展状況は、こちらが予想していたペースを上まわるもので、解決すべき問題はまだいくつかあるものの、内燃機関としてゼロカーボンを達成するきわめて有効な手段であることを強く意識させられた。
こちらの取材に応じてくれたのは、やはり昨年同様、当初から水素燃料車の開発作業をとりまとめてきたガズーレーシングカンパニーの坂本尚之主査である。
坂本尚之主査 画像はこちら
まず最初に、昨年のデビュー時から何か抱えてきたテーマや問題はなかったか、ということについて尋ねてみた。開発を進める上で、水素を燃料とする内燃機関の成立に関していくつかの問題点に直面していたのではないか、という意味での質問だったが、昨年はガソリン車と同等の性能が得られなかった、と即答された時には少なからず驚かされた。
水素を燃料とする内燃機関の成立に関する問題ではなく、すでに対ガソリン機関との性能比較に開発レベルは達していた。開発側では、一般ユーザーにとってガソリン機関と同等かそれ以上の性能を持つことが、新たなパワープラントとしての必要不可欠な成立条件と見なしているようだ。
昨年のレースは、給水素の回数やピットでのメンテナンス作業で、実質12時間程度しか走れていなかったが、車両のトラブルや、とくにエンジン関連のメカニズムが壊れることもなく、基本的な部分で合格点が与えられる水準に達していたと判断したという。
ピットに入るカローラH2コンセプト 画像はこちら
昨年の状況は、水素燃料車の実戦初投入であり、水素機関が使い物になるか否かを長丁場の走行環境で確かめてみたい、という手探りの状態だったが、投入3戦目となる鈴鹿戦で、ガソリン機関（GRヤリス＝272ps/37.7kgf-m）と同等の出力／トルクを得ることに成功。さらに今回は、レース直前の6月1日に公開されたGRカローラモリゾウエディション（304ps/40.8kgf-m）と同等かそれ以上の出力／トルクを発生するにいたったという。
ちなみにベースエンジンは、1618ccのG16E型3気筒ターボだが、坂本氏によれば、基本設計が頑丈なエンジンで、高圧、高出力にトライする水素燃料エンジンの開発母体としては、理想的な条件を備えているという。頑丈に作られているため、過度の負荷を与えても壊れず、研究開発の作業に対して問題なく対応できるからだ。
この出力／トルク値の向上からうかがえることは、水素の燃焼制御技術が着実に進化を果たしている、ということだろう。水素は、燃えやすい性質を持つため、これがメリットにもデメリットにもなり、とくにプレイグニションという不用意な燃焼（異常燃焼）の問題がついて回るが、こうしたあたりは着実に解決されてきたということだ。
