ジムニーのみが採用を続けるボール・ナット方式
こうした長短を考えると、ラック＆ピニオンは舗装路向き、スポーツカーやレーシングカーに向くギヤボックスであることが理解できるものの、操舵力の点から普及に時間を要したギヤボックス形式でもある。この問題を解決したのが、パワーステアリング機構の実用化で、パワーステアリングの一般化とともに急速に装着例が増えた方式である。
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一方、古くから存在したのがボール＆ナット方式で、ステアリングシャフト先端に切られたスパイラル状のウォームギアと、ボールベアリングを内蔵したボールナットラックを組み合わせ、ステアリングの回転運動をセクターギアを介してピットマンアームに伝え、この動きによって前輪に舵角を与えるステアリング・ギヤボックス形式である。
回転運動から左右方向への力の変換を、ベアリングを介したウォームギアの動きによって行うため、ラック＆ピニオンのようなダイレクト感、シャープさは体感できない反面、操作感が滑らかなこと、前輪からの衝撃をギヤボックスが緩衝することで、キックバックの少ないステアリング・ギヤボックス形式という特徴を持っている。
現在、このボール・ナット方式を使う車両はきわめてまれで、本格的オフロード走行を想定したスズキ・ジムニーがその代表格となっている。以前は、メルセデス・ベンツのＧクラス（ゲレンデバーゲン）やジープ・チェロキーなどでも使われていたが、フロントアクスルの形式を独立懸架方式に変えたこと（Ｇクラスはタブルウイッシュボーン、チェロキーはストラット）で、それぞれステアリング・ギヤボックス形式もラック＆ピニオン方式へと変更を受けている。
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逆に言えば、ボール・ナット方式は、フロント・リジッドアクスル方式と相性がよい方式ということもできる。ちなみに、フロント・リジッドアクスル方式の長所は、路面の凹凸変化が激しい不整地路で、左右両輪に最大効率で駆動力を伝えられる点にあり、舗装路よりもオフロードに重点を置いた車軸形式と言える。しかし、不整地走行を重視する車両でも、前輪独立懸架＋ラック＆ピニオンのギヤボックス設定が増えているのが現状だ。
もちろん、リジッドアクスル方式とはいっても、大型商用車を除いてさすがにリーフリジッド方式を目にすることはなく、ほぼ100％コイル／リンク・リジッド方式が主力となっている。ジムニーのように本格的クロカン4WDを目指す車両が、依然としてフロント・リジッドアクスル＋ボール・ナット方式のステアリング・ギヤボックスを採用し続ける例は、世界的にもまれな例となっている。
