この記事をまとめると
■ATはその構造によりトルコン式、CVT式、DCT式、AMT式などに分けられる
■AMTはシステム構成が廉価で動力伝達にダイレクト感が伴うというメリットを有する
■AMTは簡易的なAT方式と見られるが、能力としては十分実用に耐える自動変速装置だ
構造がシンプルなAMTはコスト面でメリットがある
自動車を実用の道具と見なすなら、運転操作は簡単で確実、かつ安全性に優れたものが望ましいということになる。こうした視点で運転操作を見直すと、自動車を走らせる上でもっとも煩雑な操作となっていたのが変速操作だろう。基本となるのはMT方式だが、MT方式で必要不可欠な左足（クラッチペダル）と左手（＝右ハンドル車、シフト操作）の操作を、機械が肩代わりして自動で行うAT方式が実用化した。ATの存在は、自動車史においても画期的な発明と言えるものだ。
さて、そのATだが、構造によっていくつかの方式が存在する。もっとも一般的なものは、トルクコンバーター＋機械式変速機を組み合わせる方式で、通常AT、あるいはトルコンと呼ばれている方式だ。ほかには、動力を送り出す側と受け取る側をともに径の変化するプーリーを使ったCVT方式、2軸構造としてそれぞれの端にクラッチを設け奇数段と偶数段のギアを瞬時に切り替えて使うデュアルクラッチ方式などがあるが、MTの構造を基本にシフト操作とクラッチ断続を自動的に行うシングルクラッチ式AT（AMT＝オートメーテッド・マニュアル・トランスミッション）がある。
AMTは、MTと同じひとつのクラッチ機構（クラッチディスクの枚数ではない）を使い、その断続操作とシフト操作を機械が行う方式である。MTをベースに開発を行うため、コスト的にそれほどかさまず、動力伝達にダイレクト感が伴う特徴を備えている。ただ、基本的にMTの構造で自動変速を行うため、シフトフィールに違和感が生じるデメリットも合わせ持っている。
どういうことかというと、Ｄレンジ（フルオートモード）に入れてアクセルを踏み込み加速を始めると、ある一定の条件（速度など）に達したときシフトアップが行われることになるが、このときアクセルを踏み続けているドライバーはシフトアップの瞬間にエンジン動力が途切れるため、アクセルを踏んでいるのに加速しない空走感を感じることになる。
一方、MTの場合、シフトアップ／シフトダウンのタイミングは、ドライバーが意図的にアクセルペダルやクラッチペダルの操作をするので、クルマの動きや反応を予見することができるのだが、シングルクラッチ式ATの場合は、変速のタイミングが機械任せとなって予測できないため、どうしても違和感が生じることになる。
ドライバーが体で感じ取る情報は重要なことで、エンジン回転数だけ上昇しているのに加速感や実速度が伴わないCVTは、この点が嫌われ改善対策が行われた前歴を持つ。シングルクラッチ式のATも、クラッチ断続時の半クラッチ操作が機械任せとなるため、MT車のパーキングスピードによる微速前進／後退の運転が難しいこと、坂道発進でクラッチのつながるタイミング（駆動力オン）がわかりにくいなど、改善の余地を残す要素をいくつか挙げることができる。